Protector de biela Zéfal Crank Armor


Por: Juan Rodríguez
  
martes, 02 de septiembre de 2014
Un accesorio sencillo, barato y ligero que permite proteger nuestras bielas de las habituales abrasiones, sobre todo en montaña.

De la firma francesa de accesorios para ciclismo hemos probado durante los últimos meses el protector para bielas Crank Armor. Se trata de un sencillo protector de plástico blando, con un tacto similar a la silicona, que se encaja en los extremos de las bielas. Su función es proteger los brazos para que no se estropeen durante el pedaleo al chocar con rocas, raíces, bordillos, etc. Aunque no se trata de un accesorio limitado a un uso de bici concreto, es obvio que es mucho más necesario para una bici de montaña, o incluso urbana, que para la de carretera.

Colocar los Crank Armor es muy sencillo. En nuestras bielas XT han encajado perfectamente y sin necesidad de hacer ningún tipo de esfuerzo. Su forma y textura algo elástica, permiten pensar que se adaptan a cualquier tipo de bielas del mercado, aunque es probable que pueda haber algún modelo concreto con el que no sea compatible este protector. La forma del Crank Armor es la de una especie de capuchón que se coloca en el extremo de la biela, con un orificio para colocar el pedal. La parte exterior de la goma es algo más prolongada que la parte que protege el interior de la biela. Al colocarlo se ha deslizado bastante bien, sin engancharse excesivamente en el aluminio de la biela. Este accesorio sólo está disponible en color negro y tiene un peso comprobado de 20 gramos (el par).

En marcha
Lo cierto es que la prueba de este producto ha sido de las más sencillas a las que nos hemos enfrentado en los últimos años. Una vez colocado los protectores no había otra: salir a pedalear y tratar de descubrir si era realmente eficaz. Lo cierto es que sí lo son. La única pega que podríamos encontrar es que con el uso, la lluvia, la humedad o el calor… el plástico se endureciera o se deformara y se cayera en alguna salida. Pero como bien habréis advertido eso es imposible que pase porque lo impide la colocación del pedal, que hace de sustentador del Crank Armort. De todos modos, el material termoplástico del Crank Armor no ha perdido propiedades en estos tres meses de uso, más allá de las inevitables marcas y roces del desgaste. Otra cosa sería averiguar que pasa a largo plazo, si transcurridos dos o tres años el plástico se agrieta o se deforma... averiguar eso excede los límites de esta prueba. Aún así, aunque eso sucediera, pensamos que por su precio, el Crank Armor quedaría más que amortizado.

Por tanto, estamos ante un elemento barato, ligero y que cumple perfectamente su función. Personalmente, ya me hubiera gustado haber colocado estos protectores cuando compré mis bielas XT, ahora estarían como nuevas (o casi). Quizás una pega que se pueda poner es que su longitud sólo permite proteger el extremo de las bielas, mientras que la mayor parte de la misma queda igualmente expuesta a posibles marcas y rayones. Otro inconveniente es que Zéfal no informa a priori de los modelos de bielas que son compatibles con su Crank Armor; ya decimos que en principio sería complicado encontrar unas bielas con las que no encajara, pero estaría bien que la marca lo asegurara previamente (al menos en lo que respecta a las principales firmas del mercado). De todos modos, seguro que hay alguno que piensa que no merece la pena afear la bici, ni proteger las bielas, ni aumentar el peso innecesariamente… En cambio a nosotros nos parece un elemento muy interesante, práctico y duradero.

¿Para quién?
Por sólo 7,90€ el par, Zéfal nos ofrece un producto eficaz, sencillo y ligero que nos permite proteger las bielas de los típicos golpes del ciclismo de montaña. No sirven para proteger toda la superficie exterior de las bielas, pero sí la más expuesta a rozaduras y golpes. Son muy fáciles de instalar y bastante discretos. Muy adecuado para ciclistas tipo all moutain, enduro y aficionado a las trialeras y caminos complicados.

Lo mejor
Eficacia, ligereza, sencillez…

A mejorar
No sabemos si es compatible con todas las bielas del mercado.

FICHA TÉCNICA

Longitud máx.: 69mm
Grosor: 2,7mm
Material: termoplástico
Color: negro
Peso comprobado: 20g (el par)
Precio: 7,90€ (el par)

Más información: www.zefal.com

 

¿Y cómo está tu corazón?




Por: Orate.

Más o menos por estas fechas es justo y necesario practicarse un test para saber en qué condiciones se encuentra el corazón en cuanto a fatiga acumulada, derivada del deporte practicado a lo largo de lo que va del año; porque si bien no son deportistas consagrados a las competencias, si alcanzan a darse buenos agarrones entre sus iguales. Este test los pondrá al corriente del estado físico en que se encuentra el musculo cardiaco, que es uno de los principales indicadores para determinar la edad biológica de un individuo, y ver si se corresponde con la edad cronológica para con esta información decidir si ya es tiempo de comenzar con el “descenso” de temporada ó permanecer por algunas semanas más en actividad. 

Puede que suene un poco absurdo que se tengan que checar el corazón si todo les indica estar sanos: “hago mucho deporte bien fuertotote”, “cruzo la primavera cada domingo”, “voy todos los años al vallartaso”, “hice las tres torres”, con eso ¿no? Pues no, es increíble el porcentaje de individuos que a pesar de llevar muchos años practicando algún deporte tienen un corazón que no se corresponde con su edad. Y ya sabrás, en el momento que se enteran tienen reacciones que van desde la incredulidad y pensar que los instrumentos usados están mal calibrados, que envían datos erróneos o que fue practicado mal el protocolo de la prueba, hasta dejar las cosas como si no pasara nada (como si de esa forma desapareciera el problema) . Pero el corazón no miente, si se te pasaron las cucharadas, en el test sale. Y eso no impide que participen en eventos e inclusive se suban a  podios. ¿Extraño verdad?

Me explico: Para que un cuerpo genere salud lo ideal es que se encuentre dentro del rango que le corresponde a pulsaciones cardiacas conforme a su edad; cuando es igual estamos bien, si se sale de esa escala en forma positiva pues deberíamos sentirnos muy satisfechos de nuestro trabajo (si y solo si en el proceso para lograrlo no hemos lesionado alguna articulación, musculo o cualquier parte de nuestro cuerpo) pero si lo hace en sentido negativo es cuándo tendremos que poner más atención y de ser necesario sonar las alarmas. Es entendible que por estas fechas la mayoría no tendrá “altas calificaciones” en los resultados del test, pero nada fuera de lo normal; por ejemplo después de un gran evento o recorrido es normal que si se hace un test los valores saldrán por los suelos y nos darían una falsa lectura. 

Pero existen individuo que tras haber participado en una prueba y darle un tiempo prudente para recuperar, al practicársele el test muestra valores bajos o inclusive ínfimos al grado de llegar a causar preocupación. Porque no importa si llevas años dedicándote al deporte, tu corazón tiene un límite que va cambiando conforme nuestra edad avanza y es necesario saber cuál es. Este tipo de pruebas deberían ser OBLIGATORIAS en todas las categorías amateur (que son las que mantienen el deporte a nivel mundial) por que están llenas de individuos que tienen más obligaciones que hacer deporte, y resulta grotesco que a través del deporte encuentren una disminución en la calidad de su salud y en ocasiones enfermedades ó lesiones serias.

Existen diferentes test de valoración que nos permiten conocer cuál es nuestro estado. Los más precisos se realizan en laboratorio (prueba de esfuerzo) y nos darán un porcentaje exacto, pero son complejos y costosos por lo que la mayoría de los deportistas pasan de ellos. Existen otros test de campo que nos permiten estimar ese porcentaje de forma indirecta, como es el test de Conconi.

El test de Conconi es un método que se emplea generalmente en deportes cíclicos y desde su aparición en 1982 ha ido cosechando seguidores. Trabajando con deportistas ha sido un test bastante interesante y bastante útil. Hasta el momento resulta el más rápido, útil, económico y práctico.

Si te interesa practicarte este Test ó quieres informes, solo tienes que comunicarte para agendar la cita y darte algunas indicaciones. El costo es de $ 500 pesos y el tiempo requerido es de aproximadamente 60 minutos. Solo necesitas traer tu bici y tu ajuar de ciclisita (zapatillas, pulsometro y licras). Un saludo…

INFORMES:
Aztlan # 2315 entre Coyoacán y Netzahualcóyotl, ciudad del Sol. Zapopan, Jalisco. México.
centroeslabon@hotmail.com
Tel: 331-416-45-67.

Berria Bike, nuevas versiones de la Bravo Infinity 29


martes, 26 de agosto de 2014
Por primera vez se pone en el mercado un modelo, Infinity 3, con el sistema de horquilla invertida por 4.800 euros.

 Si hace sólo un mes Berria Bike sorprendía al mercado con su nuevo modelo Bravo Infinity 29, ahora ha dado una nueva sorpresa al presentar dos versiones más económicas denominadas Bravo 29 Infinity 2 y 3 disponibles a partir del 1 de septiembre. La marca hispano-suiza emplea para su nueva versión 2, al igual que para su versión superior, un cuadro denominado Bravo 29 2.0 SL ultraligero de 960 gramos, mientras que para su versión 3 el Bravo 2.0 de 1150 gramos diseñados para rodar con la máxima rapidez, ligereza y seguridad. Su construcción está pensada para las máximas prestaciones actualmente alcanzables, adoptando la técnica del triple monocasco con EPSS y resinas armadas con "epoxy Matrix Nanotech" de máxima resistencia. El carbono empleado en esta bicileta es el apreciado Textreme de Oxeon, utilizado actualmente con éxito por los mejores equipos de Fórmula 1, y que proporciona a la gama Infinity 2 un gran rendimiento, resistencia y ligereza.

La carga tecnológica de Bravo Infinity 29 es máxima, aportando precisión y suavidad de funcionamiento con sistemas como los ejes pasantes, el cableado interno completo, dirección (OHS) y pedalier (BB92) sobredimensionados y vainas traseras asimétricas. Toda la gama Bravo cuenta con una geometría inteligente, orientada a conseguir un bajo baricentro, un mix ideal entre estabilidad y rapidez de manejo en rueda de 29". Berria ofrece la posibilidad de escoger entre las opciones de cuadro Infinity 2 (1800€) y la Infinity 3 (1250€), incluyendo la posibilidad de poder elegir el color con el editor de colores Custom Series El precio final de la bici montada Infinity 2 es de 5200€ y en la versión Infinity 3 es de 4800€. Desde Berria se informa que la disponibilidad de estos nuevos modelos es inmediata, tanto en bicicleta como en cuadro suelto.

 


Más información:

www.berria-racing.com

Ricardo Cruzado solicita nuestra ayuda...

por: Ricardo Cruzado

Hola les pido ayuda a compartir esta imagen ya que necesito se difunda lo mas que se pueda para que este RATERO no le siga haciendo esto a mas gente.


Hace 4 meses y medio le deposite a Raul Piña el dinero completo de una bici que el me iba a comprar y traer de USA. despues de que me dejo de hablar por dos meses y que tuve que mencionarlo en facebook hace un mes aprox me logro contestar resulto que nunca compro mi bici asi que se quedo con mi dinero para no se que. segun su ultima comunicacion me iba a depositar este pasado viernes lo cual obio no lo hizo y ya cerro su facebook o me bloqueo y su telefono parece lo cambio porque tampoco entran llamadas,esto es por completo un robo! y por comentarios en mis estados anteriores no solo me lo hizo a mi tambien a otra persona con unos zapatos que segun le traeria igual de USA.


Cualquier cosa que sepan me ayudar bastante a encontrarlo o mas informacion de el para poder levantar la denuncia.


Pido ayuda a Triatlón México Trimexico Inaki de la Parra Frank Endurance Francisco Estrada a que me ayuden compartiendo esto ya que uds tienen mucho impacto y puede detener a esta persona para que se le pueda encontrar y/o que no le haga esto a nadie mas. me pueden ayudar? Gracias! entre mas se comparta mejor gracias!


tomado de: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10152664509359650&set=a.39182999649.44969.784374649&type=1&theater

Frenos de disco de carretera: conclusiones.


Por: David Suárez   
martes, 05 de agosto de 2014
Estas son nuestras reflexiones sobre la proliferación de los frenos de disco en carretera, extraídas tras probar durante varios meses la Stevens Ventoux equipada con los discos hidráulicos Ultegra Di2.

Vaya por delante que concluir sobre este tema es complicado, ya que hay que tener en cuenta muchos factores. También recordemos que en Arueda.com ya publicamos un reportaje en favor de los discos para carretera hace nada menos que cuatro años (lean los comentarios, son muy interesantes). Todo apunta a que la industria está dispuesta a apostar por los discos en carretera y eso se podrá comprobar en la próxima edición del Eurobike. De hecho, casi todas las marcas importantes dispondrán en su catálogo de un modelo Road Disc para la temporada 2015.

Y todo ello a la espera de que la UCI apruebe el uso de los discos para competición. Los rumores dicen que eso se producirá en la reunión anual que la organización celebra en septiembre, coincidiendo con la cita mundialista. Algunos de nuestros colegas de la prensa están convencidos de que en cuanto la UCI apruebe los discos, estos se generalizarán en el pelotón de cicloturistas y ciclodeportistas, ya que una máxima muy extendida es que el público gusta de imitar a los profesionales. Aún así, y aceptando que la máxima es válida, nosotros somos algo escépticos sobre este tema. Pero vayamos por partes:

- APROBACIÓN DE LA UCI: Dicen que los discos se aprobarán a finales de este año para competir. Obviamente, a la industria le interesa, pero también sabemos que no se quiere ir a saco y que debe haber cierto consenso entre fabricantes de cuadros, ruedas, grupos… Es una decisión compleja que afecta a muchos actores y que presenta dudas, ya que implicaría importantes modificaciones en las normas UCI de homologación de cuadros. El precedente del ciclocross no es muy halagüeño, ya que si bien los discos están aprobados desde hace un par de años, muchos ciclistas no los usan (ni siquiera los más punteros). Nuestro pronóstico es que, en caso de aprobarlos, la UCI dará un cierto margen; por ejemplo, anunciará una aprobación aplazada a partir de 2016 ó 2017.

- EN COMPETICIÓN: Ya hemos hablado muchas veces de que el uso de discos en competición plantea serios inconvenientes. Entre otros, los posibles daños a los ciclistas en el caso de caídas masivas y los problemas a la hora de cambiar de rueda en plena carrera (las pastillas se pueden pegar, roce de las mismas…). A nuestro entender, es precisamente en competición donde los 'road disc' aportan menos ventajas.

- MERCADO DE LA CARRETERA: Los más partidarios de los discos aseguran que si en mtb se han impuesto con rotundidad no debería haber problemas para que suceda lo mismo en carretera. Las ventajas de los discos en mtb son evidentes y sólo los muy nostálgicos siguen usando V-brake. También esgrimen la gran y rápida revolución del cambio a ruedas grandes en mtb, que en muy poco tiempo ha pasado a arrinconar a las 26" de toda la vida por las 29 y las 27,5". Sin embargo, todos sabemos que el mercado de la carretera tiene sus peculiaridades y es mucho más conservador que el de montaña. El público acepta los cambios pero cuesta mucho más que éstos se consoliden... Por no hablar que los discos juegan en contra de un argumento esencial en la venta de bicis de carretera: el peso.

- EL PESO: En efecto, la ligereza ha sido el leitmotiv de la industria desde hace muchos, muchos años, hasta el punto de que unos gramos menos en un cuadro puede justificar notables incrementos de precio. Apostar por los discos supondría traicionar esa tradición. Es decir, a igual montaje y talla, una bici con discos siempre pesará entre 200 y 300g más que una montada con frenos convencionales. Y además será bastante más cara. Este nos parece un impedimento comercial muy importante. No es que nosotros seamos unos forofos del peso, pero hay que tener este dato muy en cuenta: sin ir más lejos, nuestra Stevens Ventoux Disc de prueba (7,56kg), podría haber pesado fácilmente 7kg si la hubiéramos montado con ruedas y frenos convencionales.

- LA FRENADA: Nos parece algo indiscutible: la frenada con discos hidráulicos es mejor que con frenos convencionales. Claro que estos han mejorado muchísimo y ofrecen unas prestaciones buenísimas a día de hoy. Aún así, los discos permiten hacer menos fuerza, modular más, apurar más y, sobre todo, no se ven entorpecidos por el calor, la lluvia, el barro o por una llanta descentrada… Este es sin duda su gran punto a favor (luego hablaremos de él). La cuestión se centra, pues, en si esa mejora en la frenada justifica sencillamente cambiar completamente nuestra bici por otra que seguramente será más cara y más pesada que la que tengamos ahora (hay que tener en cuenta que necesitamos cuadro, ruedas y casi grupo nuevo para adoptar los discos).

- CARBON CLINCHER: Quizás la opción en la que más ganan los discos en carretera es si los comparamos con la frenada que ofrecen las llantas de carbono, especialmente con ruedas de cubierta. La industria lleva años tratando de mejorar las pistas de carbono para que frenen bien, algo que es complicado de conseguir y que da no pocos problemas de garantías a las marcas. Comparadas con las prestaciones del 'carbon clincher' es donde los discos salen mejor parados. Liberar la llanta de carbono de la presión y el calor de las zapatas de freno es, sencillamente, la diferencia entre frenar siempre o arriesgarte a no frenar o romper la llanta, especialmente en días de lluvia, barro o bajadas largas con mucho calor… Sin duda, unos discos hidráulicos eliminarían completamente esos inconvenientes.

- SENTIDO COMÚN: Exagerando un poco, podríamos decir que si el sentido común imperara en el mercado es probable que este artículo no hubiera sido escrito nunca. Queremos decir que si los aficionados y la industria apostara por las llantas de aluminio, las ventajas de los discos quedarían tan disimuladas que apenas tendría sentido su introducción. Las llantas de aluminio ofrecen unas condiciones de frenado óptimas prácticamente en todo tipo de condiciones: frenan bastante bien en mojado, no se recalientan en exceso y solo hay que estar pendiente del desgaste de las zapatas (con dos pares al año tendríamos más que de sobras). Pese a ello, cada vez se venden más ruedas 'full carbon' para cubierta, probablemente porque prometen un ahorro de peso de apenas 80g o porque "molan más"...

Es en este contexto tan poco dado a lo razonable, donde todo lo anterior puede quedar en entredicho. Ya sabemos que mercado no se mueve tanto por el sentido común, sino que necesita fagocitar la estética, la pasión, las sensaciones, el capricho… Estirando de ese hilo, todo puede pasar; si las ruedas 'full carbon' se impusieron entre los "cicloturistas" a pesar de que no frenan suficientemente bien tan sólo porque las usaban los profesionales, es probable que pase lo mismo con los discos (con la notable salvedad de que los discos sí que aportan una mejora palpable, en este caso en la frenada). Estaremos atentos.


Artículos relacionados:
- Stevens Ventoux Disc para Arueda.com
- Stevens Ventoux Disc: primeras sensaciones
 

Novedades Bianchi 2015 en Eurobike


  
jueves, 24 de julio de 2014
La firma italiana prepara varias novedades en las diferentes disciplinas para la nueva temporada, en especial una versión con frenos de disco del modelo Impulso.

Bianchi sigue marcando la pauta en la fabricación de cuadros de bicicleta tecnológicamente avanzados. Destacando el innovador cuadro súper aero de triatlón que llevará el nuevo modelo TT-Triathlon Aquila CV de carbono y con tecnología anti-vibraciones Countervail. Bianchi ha diseñado una bicicleta extremadamente aerodinámica y que gracias al uso del Countervail reduce la fatiga muscular. El cuadro está diseñado a través de un previo proceso de simulación en ordenador usando la más avanzada CFD (Computational Fluid Dynamics) y testada en el túnel del viento por los ciclistas del equipo WorldTour: Belkin Pro Cycling Team. En carretera, ofrecerá una versión con frenos de disco del cuadro de aluminio Impulso, al cual le han reducido peso.

Para ciclismo de montaña, Bianchi prepara una la Ethanol de Enduro y las nuevas Trail de doble suspensión, la primera Jab de doble suspensión y eléctrica. La marca italiana se introduce en el campo del enduro con la Ethanol FSE 27.5", una doble suspensión en su estado más puro, entregando diversión y respuesta en descensos. Su sistema de suspensión ofrece gran confianza también a altas velocidades; una bicicleta que destaca por su maniobrabilidad y eficiente pedaleo. Junto a los modelos de Cross Country y Enduro, Bianchi presenta la nueva flota de bicicletas de Trail de carbono y aluminio; construidas para ofrecer gran maniobrabilidad y control gracias a la geometría de su cuadro. Los nuevos modelos de esta categoría son la Methanol FST 29", la Ethanol FST 27.5" y la Jab FST 27.5". Además, Bianchi presenta el modelo  eléctrico de mtb, con motor Pedelec Bosch Performance II, introducido en la bicicleta Jab para 2015. Todos los modelos Bianchi del 2015 estarán en el stand de Bianchi en Eurobike (A4 308), del 27 al 30 de agosto.


Distribuye en España:
www.contorn.es

Google Maps mejora para los ciclsitas...


 
  
jueves, 24 de julio de 2014
El servicio de mapas paa Android se actualiza con nuevos contenidos para ciclistas y posibilidades de interacción con voz.

La última actualización de Google Maps para dispositivos Android he tenido en cuenta a la comunidad ciclista. El servicio ha iniciado la posibilidad de consultar los itinerarios que ofrece en sus búsquedas con información útil para ciclistas. La versión 8.2 del servicio para Android ya no solo muestra rutas, sino que completa la información con importantes datos para quienes usan la bici: tiempo estimado, velocidad media, desnivel acumulado en los recorridos propuestos. La aplicación de Google Maps para Android permitirá ofrecer varias posibilidades de itinerarios ciclistas entre dos puntos, ofreciendo un perfil y desnivel acumulado detodos ellos. Lo que no sabemos es sí la aplicación, permitirá discriminar las carreteras con mayor tráfico en las rutas que ofrece a los usuarios de la bici.

Más información:
https://maps.google.es

Orbea Alma M-Team



Por: Daniel S. Rodríguez   
miércoles, 09 de julio de 2014
Probamos el modelo XC tope de gama de la marca española que se comercializa en tallaje mixto para 27,5" y 29".

Presentada en el pasado Eurobike, el Alma es el nuevo cuadro de Orbea para su gama rígida de XC. El modelo se centra en una nueva geometría para competición y en un amplio trabajo en el tratamiento del carbono para lograr una ligereza y rendimiento a prueba de las mejores competiciones. Para el tallaje, Orbea ha optado por ofrecer esta Alma en cinco tallas; las dos pequeñas (15/S y 17,5/M) se ofrecen para rueda de 27,5”, mientras que las tallas grandes (17,5/M, 19/L y 21/XL) están disponibles con rueda de 29 pulgadas. El modelo que hemos probado es una versión réplica del que suelen usar en competición los chicos del Luna Team, montado a todo tren.

Sólo superado por el modelo montado con monoplano XX1, esta Alma M-Team es una auténtica pata negra. Con un peso claramente por debajo de los 10kg, esta bici es una máquina de carreras para ira a tope y practicar el XC sin excusas. El precio obviamente es muy considerable, pero es que a esta bici no le falta de nada. Fabricado sobre un molde monocasco de carbono, el diseño 4x4 empleado por Orbea para este modelo ha tratado de ofrecer un cuadro que combinara el rendimiento en el pedaleo con cierta comodidad para el ciclista. La idea era buscar un comportamiento que no añadiera fatiga al esfuerzo del ciclista por su excesiva rigidez. Por ello, han dotado de una cierta dosis de flexión al tubo superior, y de ahí también esa característica "chepa" en su diseño. Según los datos de la marca, el resultado es que la nueva Alma es un 15% más rígida y un sorprendente 200% más cómoda para el ciclista que el modelo anterior. Otro aspecto a destacar de este cuadro es su DCR interno, un sistema de guiado interior de los cables con muy buenos acabados y que, además, ya viene preparado, según nos comentaron, para la colocación del nuevo Shimano Di2 de montaña.

En marcha
La sensación que uno experimenta al sacar de la caja una bici de montaña como esta es sencillamente indescriptible. Apenas, diez miuntos y ya tienes lista una auténtica máquina de carreras que pesa apenas 9kg en talla L. La Alma M-Team viene con un montaje de lujo: grupo Shimano XTR con doble plato, ruedas Mavic Crossmax SLR, periféricos de carbono FSA K-Force y las magníficas cubiertas Maxxis Ikon 3C EXC , por supuesto, la magnífica horquilla Fox 32 Float con su remoto en el manillar CTD. El guiado de los cables del cuadro es interno, aunque el cable del freno trasero va por fuera y el del cambio trasero se ha colocado a la vista sobre la vaina. Un detalle interesante es que, además del protector de vaina para la cadena, el Alma lleva un plástico protector pegado en la parte baja del cuadro, en la zona del pedalier. En la construcción del cuadro se nota como han querido dotarlo de una pipa de dirección voluminosa y que descarga de manera notable a través del tubo superior, que se va adelgazando conforme baja hacía los tirantes. La ligereza que transmite la parte alta del cuadro contrasta con la robustez de su parte baja; vianas, caja de pedalier y tubo inferior son realmente voluminosos.

Una vez en marcha descubrimos que la postura sobre la bici es racing pero no es especialmente agresiva o al menos no tan agresiva como otros modelos de XC puro. Los ángulos permiten un pedaleo rápido y una conducción relativamente holgada. Nos gusta. La Alma es una bici muy rápida, muy fácil de manejar y algo más cómoda que otros modelos de este nivel. Es perfecta para rutas largas, en las que al cansancio del esfuerzo hay que sumar la fatiga del traqueteo sobre el terreno. La tija convencional de 27,2mm contribuye a estresar menos el cuerpo durante el esfuerzo, ya que permite una flexión mayor que las tijas de mayor diámetro. La Alma es una rígida que permite mitigar en parte esa fatiga añadida.

Por lo demás, tenemos que reconocer que esta ha sido una de las pruebas de bicis más satisfactorias a las que nos hemos enfrentado. La bici se ha comportado como un tiro, nosotros pensamos que hemos estado razonablemente a la altura y todo ha ido como la seda. Lo cierto es que es muy complicado encontrarle pegas a una bici que pesa tan poco, viene montado casi con lo mejor y no ha dado problemas de ningún tipo –sí claro, podríamos indicar que el precio es elevado, pero eso ya lo damos por descontado–. Queremos destacar también la buena elección de los componentes del montaje, quizás algunos de ellos se podrían sustituir por otras piezas de mayor ligereza o exclusividad, pero lo único que haríamos sería encarecer aún más el precio final. A nosotros el montaje de la M-Team nos ha encantado por su fiabilidad y prestaciones y pensamos que también es interesante que el Alma no aporta especificaciones del cuadro exclusivas; la sección de la tija, el pedalier, la dirección… todo en esta bici es estándar, lo que siempre redunda en una mayor tranquilidad a la hora de encontrar posibles recambios o solventar posibles problemas mecánicos.

¿Para quién?
Un modelo perfecto para competir al máximo nivel. Ligera, manejable y rápida, el nuevo cuadro de la Alma nos ha gustado mucho, con muy buenos detalles y un nivel de acabados excelente. Es suficientemente rígida, pero también aporta la comodidad necesaria para afrontar rutas largas.

Lo mejor
Cuadro, montaje y peso.

A mejorar
Una bici así es siempre perfecta… excepto en el precio.

FICHA TÉCNICA

Cuadro: Alma monocasco Race Carbon
Horquilla: Fox 32 Float 100FIT CTD
Grupo: Shimano XTR completo
Ruedas: Mavic Crossmax SLR
Dirección: FSA 1,1/8" integrada
Manillar: FSA K-Force Light 685mm
Potencia: FSA OS-99 CSI
Tija: FSA K-Force Light 27,2x400mm
Sillín: Selle Italia SLR XC Gel Flow
Cubiertas: Maxxis Ikon 2,20" 3C EXC
Tallas disponibles: S y M (27,5") – M. L y XL (29")
Peso comprobado: 9,05kg (talla L)
Precio: 6899€

Más información: www.orbea.com





 

Bicicleta fixed marca CIVILIAN (nueva) talla M. $ 4,000.oo pesos


Bicicleta CIVILIAN fixed nueva, cuadro y tijera de acero. La rueda trasera tiene la opción para poner rueda libre y viene con 1 freno y su respectiva maneta. Todos los demás componentes son en aluminio. Es talla mediana (54 cm). Su valor es de $ 4,000 pesos.


informes en: centroeslabon@hotmail.com ó al celular 331-416-4567

Cuatro mensajes



Por: Fran Reyes (@FranReyesF)   
martes, 08 de julio de 2014
El Tour de Francia terminó su periplo inglés con una victoria aplastante de Kittel en un día en que se impone leer entre líneas.
En una entrevista sencilla y agradable con el diario L’Équipe, Dave Brailsford repasaba los éxitos de su carrera como técnico deportivo y divagaba en torno a las dudas que despertaban las prestaciones de su equipo cuando halló una escapatoria. “Tengo una pequeña idea rondando mi mente. Nosotros [Sky] hemos ganado el Tour de Francia con un británico, pero… ¿Cuándo va a ganar el Tour un francés? Eso sería enorme”. El periodista pica y pregunta lo lógico, con lo que Brailsford responde recreándose: “Sí, me encantaría ganar el Tour con un francés. Pienso que es necesario. Por el Tour, por Francia, por los franceses, por el deporte, tener un francés que gane sería magnífico. Y yo lo pienso a menudo”. Después ofrece una lista ecléctica de talentos franceses: Bardet, Barguil, Pinot, Démare, Alaphilippe, Elissonde, Coquard… Y rechaza destacar a ninguno.

Al joven Warren Barguil le rompió el corazón Iwan Spekenbrink en junio, cuando junto al resto del cuadro técnico de Giant-Shimano decidió no alinearlo en el Tour que llevaba preparando con mimo toda la temporada para no poner en peligro su progresión. “No debemos dejarnos llevar ni ser oportunistas. Barguil un proyecto deportivo importante para nosotros, queremos hacer con él lo mismo que hicimos con Kittel”, explicó el mánager tecnócrata neerlandés. “Me resulta difícil encajarlo”, repuso Barguil. “Como francés, quería correr el Tour a toda costa, descubrirlo. Sé que hay una estrategia del equipo por medio, pero este Tour se ajusta a mis características”. Algunas lenguas se apresuraron a rumorear que, en realidad, el problema es que Barguil cambiará de aires este invierno y se ha comprometido con Sky. No obstante, otras fuentes señalan que tiene un año más de contrato por delante.

Los nueve coequipiers de Barguil que sí estaban en Inglaterra, por su parte, han completado dos verdaderas exhibiciones de poder en la primera y tercera etapas de la carrera. El ‘treno’ rodó sin descarrilar, incluso el sábado cuando parecía que OPQS podía ser mejor, y Kittel remató con superioridad ambos días. Las dudas siguen donde siempre: el dinero, la supervivencia del equipo. As saltó la liebre el domingo; hoy, L’Équipe confirmaba que Fernando Alonso estaba detrás de comprar Giant-Shimano, renunciando a construir su equipo desde cero. Preguntado por el particular, Marcel Kittel vaciló durante unos segundos. “Es la primera vez que oigo esto… No puedo decir demasiado al respecto… Se habla mucho en torno a los planes de Fernando Alonso en el ciclismo… Bueno: respecto a Giant-Shimano, Iwan Spekenbrink nos reunió y nos dijo que el equipo seguirá adelante la próxima temporada, con o sin nuevo espónsor. Creo que eso es lo único que tengo que saber como ciclista: que mi futuro está asegurado”. Horas más tarde, el medio italiano Cycling Pro tuiteó que el acuerdo para que Alonso adquiera la licencia de Giant estaría ya hecho.

En una entrevista con Bloomberg, Oleg Tinkov abrió su mente y sus planes a corto plazo para el negocio del ciclismo profesional. “El ciclismo es un deporte muy importante a nivel global por su gran número de aficionados, pero pese a ello es un negocio que pierde dinero”. Y procede a disparar, coreado por el entrevistador. “Sólo hay una empresa que verdaderamente gane dinero con el ciclismo: ASO, la propietaria del Tour de Francia. Ellos ganan mucho dinero, cientos de millones de euros. Los equipos nunca han recibido una parte de los beneficios generados por los derechos televisivos”. Y después sube un punto más el tono. “Llegado el momento, si todos nos ponemos de acuerdo, apoyaría la idea de un boicot. Mi equipo, como otros cuatro o cinco, no tiene problemas económicos y puede permitirse perderse dos o tres Tours de Francia. Pero el Tour no puede permitirse no tenernos. Si Contador, Froome, Nibali y Rodríguez no vienen, las cadenas de televisión pagarán menos por los derechos. Porque sí, pueden venir equipos franceses, o selecciones nacionales… Pero, ¿quién va a verlos?”

Acabamos de leer cuatro mensajes. Con el primero, Brailsford generó discusión a partir de un comentario cuyo único objetivo era congraciarse y guiñar el ojo a algún posible refuerzo. Con el segundo, Spekenbrink dejó claro a Barguil que no le tiembla el pulso a la hora de seguir una hoja de ruta, aunque sea desagradable y suponga un castigo tanto para el equipo en dificultades como para el ciclista, que tirado en la cama dudará si estaría mejor en ese equipo que quiere ganar el Tour con un francés. Con el tercero, Kittel dijo saber que no sabía nada de un trato al que, si hacemos caso a lo publicado, sólo le faltan para consumarse las mismas formalidades y due dilligences que tumbaron el acuerdo de Alonso y Euskaltel. Con el cuarto, Oleg Tinkov ha puesto tiesas las orejas de quienes esperan algún sainete durante el Tour de Francia, con los equipos tratando de poner en solfa a ASO para que se rasque el bolsillo; la pelota está en el tejado de ASO, habitualmente imperturbable, y puede golpearle en la cabeza si no lidia pronto y bien la situación.

La duda es si alguno de estos cuatro mensajes será respondido o si sólo serán vistos, rumiados e ignorados en espera de un verdadero golpe sobre la mesa en alguno de los cuatro frentes, todos abiertos y conectados entre sí.

Triatlón sin drafting, problema habitual....




Por: Xavier Ensenyat (@xavierensenyat)
jueves, 26 de junio de 2014
En la media y la larga distancia (medio IM y IM) no está permitido el drafting (chupar rueda), pero cada vez son más los triatletas que se saltan esta norma.

Dos instituciones en este deporte como Sergi Noguera (oficial ITU) y Felipe Gutiérrez (oficial, organizador y entrenador) nos ayudan a buscar soluciones al tema del drafting. Ambos, con 27 años de experiencia, coinciden en la raíz del problema: las participaciones masivas. En el Extrememan Salou y en el Banyoles B se vivieron los últimos episodios polémicos. En el primero, se dio la circunstancia de que el Servei Català de Trànsit obligó a cambiar el circuito y se formaron pelotones al quedar un perfil mucho más llano y asequible (y en algunos tramos con un solo carril estrecho). En el caso de Banyoles, se permitieron 24km con drafting (12 en cada una de las dos vueltas, para ser más exactos) por seguridad, al tratarse de una carretera con muchos tramos revirados. Y es que , cuando hay curvas, el oficial valora si es una zona que queda excluida de sanción, porque así lo especifica el reglamento. 

Quejas y comentarios
Es habitual que en los días siguientes surjan comentarios en las redes sociales (especialmente en Facebook) y se cuelguen fotos. Algunas quejas después de Banyoles decían que "falta mano dura" , "se les permite todo y luego se les aplaude como héroes en el podio", "se cargarán el triatlón de media y larga distancia", "se cargan los valores de este deporte" o "si no cuidamos este deporte entre todos, morirá de éxito". Incluso un blog brasileño se dedica, en modo irónico, a denunciar con nombre y apellidos a los 'chuparuedas', con fotos testimoniales. Su última denuncia fue en el Ironman de Brasil, como puede verse en este blog. "Es lógico que las redes sociales denuncien lo mal que se lleva este tema. Creo que el drafting es un mal de siempre, o más bien desde que se han masificado las pruebas", apunta Felipe Gutiérrez, avanzando de este modo una de las claves de la problemática, en la que también coincide Sergi Noguera. "Hay un problema de reglamento que no se adapta a la realidad del momento, que son participaciones masivas".

Cabe recordar que el triatlón nació sobre distancia Ironman, que derivó en distancia olímpica, pero manteniendo la prohibición del drafting. Primero se penalizaba con un 'Stop and Go' (detener la bici y poner los dos pies en el suelo) a los que chupaban rueda y después  les obligaban a bajarse de la bici y quedarse un instante al al lado. Estaba pensado para poca gente, pero la realidad demostró que no servía. Fue ineficaz e incluso ponía en peligro la integridad física de muchos participantes. Como no podía ser de otro modo, al final la ITU decidió eliminar el drafting en las distancias sprint y olímpica.

La dificultad de los jueces
Sobre las denuncias que vierten los triatletas en las redes sociales, Noguera cree que "las opiniones son respetables, pero a veces se necesita tener más elementos de juicio, no una simple foto que puede llevar a confusiones". Y en defensa de los oficiales (jueces árbitros) añade que "estamos cargando las tintas en los que menos culpa tienen, no tenemos ojos en el cogote, ni motos ni ciclistas". Y, por supuesto, Noguera niega que los oficiales sean blandos, sino que aplican el reglamento. "Primero hacen una advertencia verbal cuando se está formando un grupo". Felipe Gutiérrez va más allá y recrimina la actitud del triatleta amonestado. "Cuando los jueces descalifican, la gente llega incluso a insultarlos diciéndoles que no tienen ni idea. El área de penalización donde el triatleta debe pagar en minutos es una fuente de conflictos... y no digamos los que no paran y después les descalifican, esos se ponen muchas veces agresivos contra quien se le ponga delante dándole explicaciones".
       
Noguera insiste que los oficiales intentan ser justos y, sobre todo, no poner en peligro la integridad física. "Una moto que se mete por el medio y quiere deshacer un pelotón puede provocar caídas". Y añade una reflexión muy interesante. "Cuando los triatletas oyen una moto, se separan. Es imposible reunir 40 motos. Un oficial no puede sancionar si en el momento que pasa, se separa. Y si luego se agrupan, no lo vemos". Y admite que se ven grupos en cualquier tipo de prueba, ya sea IM Hawai, Challenge o Embrun. "No es un problema de jueces, es un problema de reglamento porque no se ajusta a la realidad  de lo que es la media y la larga distancia", insiste Noguera.

Demasiadas inscripciones
Hay que recordar lo que dice la reglamentación: debe guardarse una distancia de 7m frontales y 1,5m laterales para evitar ser penalizado con drafting. Tal como ha ido evolucionando el triatlón de media y larga distancia, con participaciones masivas, guardar estas distancias es cada vez más complicado. "Es imposible, con tanta participación, con tantas salidas. No creo que haya solución. Además, dile a un patrocinador que en su prueba sólo correrán 100, que será mas limpio y bonito: te dirá que no le interesa", opina Gutiérrez. Debemos tener en cuenta que la larga distancia está en manos privadas. Es decir, en empresas que buscan más participantes y, por tanto, más beneficios. "El boom no tiene más de diez años. Antes era muy limitado y no pasaba de 200 inscritos", destaca Noguera, quien se basa en una simple operación aritmética, con las variables de participantes y kilómetros, para concluir que "se tienen que formar grupos por narices". Gutiérrez incluso va más allá: "Los organizadores admiten lo que sea con el visto bueno de las Federaciones y sus delegados técnicos, que son los que tendrían que poner orden en este tema".

Dos soluciones para un problema
Para Gutiérrez, esta problemática sólo se puede cambiar, "metiendo menos gente en carrera. Si el ciclismo es a vueltas (dos, tres, etc..), aún peor. La solución es a una  vuelta y jueces con mano dura descalificando claramente". Noguera, por su parte, apunta una solución salomónica: dividir las pruebas en dos para mantener la esencia original del triatlón. "Lo ideal sería el drafting permitido en competiciones masivas y así se puede mantener el modelo romántico en otras". Sea como fuere, urgen soluciones para corregir un reglamento que se ha quedado obsoleto en los tiempos actuales.