¿Cada cuánto tengo que realizar un mantenimiento a mis suspensiones? Intervalos de cada marca...


¿Un gasto o una inversión? ¿Qué marca requiere menos mantenimiento? Respuestas a esas preguntas.

Las suspensiones son un punto clave en una mountain bike. Además son uno de los elementos más complejos y caros de todos los componentes que forman parte de nuestras bicicletas.

Su evolución ha ido de la mano de la evolución del deporte en si mismo. Hoy en día tenemos piezas de altísima tecnología equipando a cualquier MTB de gama media y alta. A la hora de escoger entre una marca u otro nos solemos fijar en sus opciones de ajuste, recorrido, peso e incluso estética. Pero pocas veces paramos a pensar en los mantenimientos que requieren para seguir funcionando correctamente.

Cada marca tiene sus propios periodos de mantenimiento regular, y en algunos casos puede suponer una importante diferencia de precio en el coste a largo plazo.

El mantenimiento es clave en las suspensiones

De entrada hay que seguir potenciando el concepto que una suspensión sin un correcto mantenimiento no es nada. Como elementos tecnológicos avanzados requieren un cuidado constante y su puesta a punto es clave para que rindan al 100%. Y para alargar su vida útil. De entrada todas recomiendan una pequeña revisión visual tras cada salida para comprobar que no hay problemas con los diales o daños externos en las barras o retenes.

A partir de ahí cada compañía estable un tiempo para cada revisión. Estas revisiones suelen ser del mismo tipo para todas las horquillas. La más habitual es la que se desmontan las botellas para una completa limpieza interna y reemplazar retenes y aceites., en lo que podríamos llamar un mantenimiento básico. Las otras operaciones de mantenimiento, más complejas, comprenden la revisión de los circuitos hidráulicos y las cámaras de aire. Sería el mantenimiento más completo.

En la operación de mantenimiento básico, algunas marcas recomiendan cambiar los retenes y guardapolvos de las botellas mientras que otras solo piden limpiarlos y volver a “empaparlos” con su aceite correspondiente. Son pequeños detalles que también pueden hacer variar la factura final.

Fox es la marca que mayor esfuerzo ha hecho para lograr un funcionamiento que permita a sus horquillas requerir menos mantenimiento. Desde hace relativamente poco tiempo la firma americana ha incrementando el tiempo entre revisiones hasta unas impresionantes 125 horas de uso o 1 año, lo que suceda antes. Tanto para sus horquillas como para sus amortiguadores. Es una cifra por encima del resto de fabricantes y que han logrado gracias a las mejores en los componentes internos de sus suspensiones. Eso sí, en esas revisiones cada 125 horas se debe realizar un mantenimiento completo, tanto de renovación de aceites y retenes como de control de hidráulicos.

RockShox enfoca sus periodos de mantenimiento de diferente forma. De entrada, el mantenimiento básico (desmontar botellas, cambiar retenes y aceite) se debe realizar cada 50 horas de uso. Y, dependiendo del modelo, cada 100 o 200 horas un mantenimiento completo.

DT Swiss sigue una pauta prácticamente igual a la de RockShox. Cada 50 horas un mantenimiento básico y cada 200 horas una revisión completa.

De hecho, es el patrón más común en el mantenimiento. SR Suntour también lo aplica, con revisión básica cada 50 horas y completa cada 100 horas (o una vez al año) para sus horquillas.

Manitou recomienda la revisión básica cada 50 horas y completa cada 200 horas.

En el caso de las Lefty también se recomienda la revisión básica a las 50 horas, una más completa a las 100 horas y un reconstrucción total a las 200 horas.


El mantenimiento, una inversión y no un gasto.

En ocasiones es complicado pensar que, además de desembolsar la gran cantidad de dinero que supone una suspensión de calidad, tenemos que ir gastando más una vez comprada. De hecho, el coste de mantenimiento es parte del precio de una suspensión, puesto que sin él dejará de funcionar como está diseñada y su vida útil se acortará de forma drástica. Por el precio de unas barras nuevas, que es uno de los mayores gastos que puedes encontrar y uno de los elementos que más se dañan al no realizar las revisiones, puedes hacer el mantenimiento de tu horquilla y tenerla siempre al 100% durante mucho tiempo. En muchas ocasiones la decisión está entre gastarse el dinero en mantenimientos y sacar el máximo partido al material que tienes, o gastártelo en reparaciones una vez el daño está hecho y has estado rodando con las suspensiones en mal estado.

Para la revisión básica, si eres un poco manitas y cuentas con las herramientas adecuadas (muchas suspensiones requieren de herramientas especiales) y los repuestos correctos, puedes encontrar instrucciones paso a paso en el manual de usuario o en la documentación del apartado de soporte de cada marca. Incluso con vídeos. También hay diferentes cursos donde recibir la formación básica para realizar esas operaciones, lo cual puede acabar siendo una buena inversión.

En la mayoría de casos, la opción más seguro y sencilla es acudir a un taller especializado y, a ser posible, acreditado por la marca de suspensiones que equipamos.




“El bloqueo en las suspensiones”

Por orate.

La primera vez que conocí físicamente un sistema de bloqueo en suspensiones para MTB fue allá por el año de 1998 y, para ser mas especifico, era en tijeras de 100mm. Este recorrido comenzaba a ser la nueva tendencia en horquillas para XC ya que hasta entonces 80mm era el estándar. Fue un adelanto que nos hizo vislumbrar posibilidades antes impensables, porque durante algunos años todas las marcas de suspensiones tuvieron una guerra frontal con el problema que representaba tener que decidir entre usar una suspensión sensible que se tragara la mayoría de las irregularidades del terreno, pero que a la hora de subir oscilaba en un vaivén que restaba energía y velocidad. Ó en usar una suspensión que en la subida se comportaba adecuadamente pero que de bajada daba la impresión de traer un palo de escoba en vez de un resorte por lo dura que se sentía. Pero la revolución máxima de este sistema fue con (o más bien dicho para) los amortiguadores traseros. El desarrollo de estos fue más lento y difícil ya que a diferencia de las tijeras el shock sostiene casi en su totalidad el peso del ciclista dando como resultado mayor estrés y desgaste; digo casi por qué dependiendo del sistema de basculante con el que se cuente será el porcentaje de carga.

Entonces debían hacer un producto resistente, efectivo y que tuviera un peso contenido. Obviamente comenzaron por voltear a la industria del motociclismo tal como hicieron para las tijeras. Al principio el elemento encargado de suspender fue el resorte, que si bien su sensibilidad es de lo mejor no es rival en cuestión de peso con el aire. Así que comenzó el desarrollo del aire en los amortiguadores. Bastante deficiente al principio pero al final fue buena opción. Aunque el dilema del vaivén y perdida de energía de subida era el mismo que con las tijeras. Los primeros bloqueos de shock no fueron eficientes, los segundos no fueron duraderos pero dieron paso a modelos que comenzaron a dar solución a sistemas de basculantes que se tenían hasta entonces archivados en el olvido, por el excesivo vaivén que presentaban montados con las primeras generaciones de amortiguadores. Para el 2001 ya se tenían diferentes opciones de sistemas de bloqueo decentes. Solo que venían con un pequeño problema para resolver: No todos los cuadros soportaban un amortiguador con bloqueo total. Resulta que cuando los fabricantes de cuadros de doble suspensión empezaron a montar estos amortiguadores algunos de sus modelos comenzaron a fracturarse de diferentes zonas pero en su mayoría de los anclajes para el shock, esto como resultado del estrés que recibían sin estar diseñados desde un principio para esto. Así comenzó un nuevo desarrollo en el área de los bloqueos: las intensidades.

 Actualmente existen marcas que ofrecen diferentes intensidades de bloqueo en sus amortiguadores y esto depende para que modelo de cuadro sea. En ocasiones las marcas de suspensiones ponen calcomanías con las especificaciones del rango de rebote y de bloqueo con el que cuenta esa unidad, otras solo ponen un código para ingresar en su página y veamos estas mismas especificaciones. Por el momento la nomenclatura de las diferentes intensidades son las siguientes:

- XL (extra light): para la versión más suave es de reciente anexión y la verdad no le veo el caso ya que su umbral es tan bajo que no se nota diferencia alguna, con un 20-30% de intensidad.

- L (light): Es la que por mucho tiempo fue la más pequeña de la casa. La sensación que transmite es que bloquea con un 50-60% de intensidad del rango total posible.

- M (medium): Aquí estamos en un rango entre el 70-80% de intensidad.

- F (firm): Es el estadio más solido que puede ofrece un amortiguador con una intensidad del 100%. A este apartado pertenecen los sistemas “Brain”.

Abusados por que también llega a suceder que la válvula de alguna suspensión que venga marcada como “firme” esta tan usada, defectuosa, dañada, etc. Que ya no funcione al 100 o que de plano no funcione. Incluso llega a ser frustrante pasar de un modelo de bici que monta un bloqueo “firme” a una que monta uno de menor intensidad. Esto puede llegar a provocar que se intente reemplazar el amortiguador de serie por uno más “firme” arriesgando con esto la integridad del cuadro y la nuestra.

Si tienen cualquier inquietud no duden en comunicarse y con gusto los atenderé.

Besitos…

ESE ENIGMÁTICO CÓDIGO...

Seguramente más de una vez te has preguntado qué significan los pequeños códigos que hay en una de las barras de la horquilla y en el cuerpo de tu amortiguador FOX.
Ahora te vamos a explicar todo lo que significan y cómo aprovecharlos.

Desde hace unos años FOX incorpora en todas las suspensiones que produce, ya sean para OEM (Original Equipment Manufacturer), que son las suspensiones que van directamente a los fabricantes de bicicletas, o las AM (After Market), las que van destinadas a las tiendas, un adhesivo con un pequeño código. En esas simples cifras se encierra toda la información del producto, para que tanto tú, como posteriormente el taller, sepáis en todo momento las características exactas de la suspensión.

A través de esa numeración podrás saber todos los secretos de tu suspensión: recorrido exacto de la horquilla, espaciadores internos que equipa de origen, año, fabricante y modelo de bicicleta al que fue destinado, compatibilidades con bloqueos, cantidad de nitrógeno, características de la compresión y el rebote, etc.

CÓMO OBTENER ESA INFORMACIÓN

… Y sobre todo para qué sirve. Vamos por partes.
Para obtener toda la información, aunque sea por una simple curiosidad, debes ir a nuestra página madre: www.ridefox.com. Obviamente está en inglés, pero es muy intuitiva y fácil de navegar en ella.
Una vez dentro, ve al menú superior, toca el botón “HELP” y cuando se abra el desplegable, aprieta en “BIKE”. Automáticamente te aparecerá una nueva pantalla con unas casillas “SEARCH FOR YOUR PRODUCT INFO” donde podremos introducir el número de serie o el código.

¿PARA QUÉ SIRVEN ESTOS DATOS?

Si no eres muy amante de la técnica, probablemente sólo te servirá como información básica, para saber exactamente el tipo de suspensiones que tienes, sus características y su recorrido exacto, que es una de las preguntas más frecuentes que se hacen los usuarios con las horquillas. Además, obviamente, de tener a tu disposición los manuales de usuario, vídeos y fotografías con consejos de mantenimiento.

Pero si eres un poco más curioso y te gusta mucho el tema de las suspensiones, gracias a esos datos sabrás entenderlas mucho mejor y saber que parámetros podrías cambiar para mejorarla, qué tipo de tuning puede hacer el servicio técnico, o también, averiguar detalles como si es compatible con mandos remotos, etc.

Obviamente toda esa información es muy valiosa para los Servicios Técnicos Autorizados por FOX, para averiguar exactamente que piezas de recambio han de pedir a nuestro almacén en caso de necesitarlas, así que podemos decir que es una página compartida por usuarios finales y talleres.

¿QUÉ SIGNIFICA CADA SIGLA?

Cuando introduzcas tu código, la web te dará una serie de siglas que a primera vista parecen indescifrables, y un listado de temas que están relacionados con ese amortiguador o esa horquilla. No temas, en realidad todas son abreviaciones muy fáciles de controlar.

En el caso que ilustra la fotografía, hemos utilizado el código de un amortiguador que nos da el siguiente resultado: 2015 Factory Series FLOAT. 2015, FLOAT-A F-S, CTD Remote UP, BV, LV, Merida, One Twenty, 7.500, 2.000, 06 Spacer, VTM, RTM, 175, 16. En el caso de una horquilla, donde aparece el modelo también te indicará el recorrido total.

2015: Obviamente el año.

FLOAT-A: En este caso el modelo, un Float Anodizado. También podría poner K, que significa que tiene un recubrimiento Kashima.

F-S: Factory Series. También podría ser P-F, de Performance Series.

CTD: Estas siglas hacen referencia al cartucho hidráulico, en este caso un CTD. También podría poner FIT o GRIP, que hacen referencia al cartucho Fit 4 o al nuevo GRIP.

Remote UP: Lleva un mando de bloqueo al manillar con la salida del cable hacia la parte superior.

BV LV: Es un Boost Valve con una cámara de aire Large Volume. También puede ser que te encuentres las siglas SV, pertenecientes a una cámara estándar (Small Volume).

Merida: Fue fabricado para Merida. Si aparecen las siglas AM, significa que es un amortiguador de serie que se vende en una tienda, un After Market.

One-Twenty: Y más concretamente para el modelo One-Twenty

7.500: Esta primera cifra es la longitud del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.

2.000: Hace referencia a la carrera del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.

0.6 Spacer: Posee un espaciador interno de 0.6

VTM: Estas son las siglas de Velocity Tune (Compresión) y la M, de Medium. También podría ser VTL (light), VTXL (Extra Light) o VTF (Firm).

RTM: Rebound Tune (rebote) Medium

175: Esta es la configuración de la válvula, en este caso es la más baja. Siendo 225 la más alta.

16: Es un código interno de FOX. No hace referencia al año.

Remarcar que el tuning de la precarga y rebote, o la cantidad de nitrógeno que FOX introduce en cada amortiguador, se realiza siguiendo las especificaciones de los ingenieros de cada marca, ya que cada sistema de suspensión necesita adaptaciones concretas a sus características.

Ocurre a veces, que según el país de origen del fabricante, se tienen distintos estilos de conducción o terrenos muy diferentes y no siempre estamos conformes con el comportamiento de la bicicleta. Por ejemplo, en países del sur de Europa como España, Portugal o Italia, nos gustan las suspensiones muy firmes. En estos casos el Servicio Técnico de Bicimax puede modificar el tuning interno del amortiguador para adecuarlo al usuario.

MANUALES, ESPECIFICACIONES, DIBUJOS, ETC.

Otra de las utilidades muy importantes de esta página son las casillas “OWNERS MANUALS” (manuales de usuario), donde podrás encontrar todos los manuales de tus suspensiones para una correcta instalación o mantenimiento. “SPECIFICATIONS SHEETS”, donde existe un listado con todas las especificaciones y dibujos de vuestros amortiguadores y horquillas, con datos como el avance, por ejemplo. “PARTS/DRAWINGS”, que es muy útil para los mecánicos, ya que contiene todos los despieces y referencias de los productos. Y finalmente “SERVICE PROCEDURE”, que es otra de las zonas importantes para los talleres, pues hay ejemplos de cómo realizar ciertas operaciones.

A excepción de los manuales de usuario, que son básicos para cualquier persona que use una suspensión FOX, o los vídeos, hay zonas de la web que sólo os servirán como curiosidad, ya que obviamente hay reparaciones que no podréis realizar en casa, pues requieren herramientas muy específicas y costosas y recambios muy específicos.