-La obsolescencia programada en las tijeras de suspensión- (1ra parte).


Por: Orate.
 
Según la internet: “la obsolescencia programada es la programación de la vida útil de un producto, para que el producto se vuelva inútil en un periodo de tiempo determinado previamente por el fabricante o la empresa, y haya que comprar otro nuevo que le sustituya.” ¿Inquietante no?

Como son varios los temas a tratar bajo este título, es necesario hacer 3 partes para poder explayarnos en cada uno de ellos como se merecen.

A principios de los noventas vi por primera vez una bicicleta de montaña. Le pertenecía a quien a la postre sería mi mentor en esto del ciclismo todo terreno: el Lobo. Lo que en ese momento me llamo más la atención fue la tijera de suspensión que consiguió, la primera que yo veía. Era de la marca italiana Marzocchi modelo XC100 y se miraban como sacada de una película de Ridley Scott. Era oleo-neumática y tenía un recorrido entre los 46mm y 48mm. Solamente podías ajustarle la presión de aire, ya que para modificar la velocidad del rebote tenías que reemplazar internamente el aceite por uno de mayor densidad. Era en realidad una horquilla con un desarrollo neumático/hidráulico muy decente para la época. Años después Marzocchi sacó versiones más sofisticadas con diales de ajuste externos para el sistema hidráulico que fueron la alegría de mucho.

De Europa teníamos noticias de otras marcas y modelos, pero solo las veíamos en las revistas ya que para México no llegaban tan fácil. Modelos como la Unishock de Scott que llevaba las botellas forradas de carbón, montaba elastómeros, recorría 50mm y se ajustaba la precarga con unos tornillos que tenía debajo de cada botella.

La RC-35 de la marca Pace que usaba aluminio CNC en las botellas recubiertas de carbón y también montaba elastómeros como agente amortiguante.

Los franceses nos ofrecían el modelo Obsys 40 de la marca Sun que era de 40mm de recorrido, oleo-neumática con excelentes acabados, existía una versión de 55mm para ir más “cómodo”. Y el modelo Chaos Carbón Sun que tenía las botellas forradas de carbón, recorría 32 mm, contaba con un sistema anti-bombeo y funcionamiento oleo-neumático. Era especial para rally de competición al más alto nivel.

El fabricante Look nos ofrecía su modelo Fournales que para mí es una de las tijeras más exóticas que he visto junto con las Concept y las Girvin. Era de paralelogramo deformable con un amortiguador central oleo-neumático y piernas de carbón; fue una de las primeras tijeras en ofrecer un soporte especial postizo para freno de disco.

También las marcas gringas tenían qué ofrecer. Rock-shox estaba presente con modelos como Quadra 10 que era de elastómeros y venia con unos diales de precarga de llave allen ocultos con unos tapones de goma en la corona. La Mag 21 era de aire y aceite; regulaba el paso del aceite con dos diales con seis posiciones y se podía cambiar la presión interna, era altamente ajustable al gusto de cualquiera. Existía una versión de titanio que montaba tornillería y puente de frenos para cantilever de ese material. Ofrecía un recorrido de 48mm, pero si comprabas el kit long-travel podías agrandarla hasta los 60mm.

También había dos modelos para carretera: la Roubaix y la Rubi, eran unas rarezas que recorrían 30mm y se les podía poner frenos de ruta. La diferencia radicaba en que la Roubaix tenía la tornillería y el tubo de dirección de titanio, que es 3 veces más ligero y 5 veces más resistente que el acero. Vamos, que era el material de punta hasta que llegaron el aluminio y el carbón con su ligereza.

Y sus joyas de la corona: Judy SL y Judy DH. Estas tijeras ya utilizan métodos diferentes de fabricación dejando de lado los tornillos que sujetaban las barras y el tubo de dirección e insertando dichas piezas en la corona a presión. Montan elastómeros y un pequeño cartucho hidráulico que se encarga del rebote. El arco sigue siendo desmontable así que había opciones de carbón de marcas especializadas en esa pieza para aligerarlas aún más. Su recorrido era de 63mm en la versión SL y 80mm en la versión para DH que era en color rojo y le decían “el diablo”; son las primeras en tener barras de 28mm de diámetro que fueron el referente durante varios años más.

Mientras que Manitou nos ofrecía sus modelos 1, 2, 3, 4 y 5, con elastómeros, mecanizadas en aluminio CNC y las numero 4 y 5 con barras Easton, sencillas y ligeras. Años después comenzaron a experimentar con cartuchos hidráulicos para dotar a sus diferentes modelos con control de rebote y nombres más largos. 

Pero ya fueran con sistemas de elastómeros o de aire, de aceite en baño abierto o en cartucho cerrado, americanas o europeas, todas participaban de lo mismo en un punto: pésimos retenes. No pasaban de unos simples limpiadores o “wipers” que difícilmente podían mantener a raya la contaminación externa. Las tijeras seguían mejorando en muchos aspectos: diámetros de barras mas grandes, puentes que ya no se atornillaban a las botellas; sino que eran una sola pieza, barras de aluminio en vez de acero, combinación de resortes con elastómeros para una mayor sensibilidad de tacto, cartuchos hidráulicos más grandes, etc. Pero los retenes seguían siendo un apartado que parecía que no tocaban. Hasta que fabricaron recorridos de 100mm las tijeras comenzaron a evidenciar fuertemente la flexión que ejercían al estar trabajando, provocando una separación entre las barras y los retenes de las botellas permitiendo que la contaminación penetrara más fácilmente hacia el interior de la tijera, dando al traste con la estanqueidad de la suspensión, comprometiendo el chasis y el tacto de la misma. Así que esto les hizo darse cuenta que necesitaban mejorar esa área y lo hicieron. Reemplazaron estos limpiadores sencillos por unos retenes de obturación de labio único que dio mejores resultados, pero toda vía no era suficiente, ya que lo reducido del diámetro de las barras y lo largo del recorrido seguían haciendo de las suyas oscilando y dejando que la contaminación entrara; entonces se les ocurrió cambiar los retenes que estaban usando por unos de obturación de doble labio (interno y externo) y debajo de ellos unos pequeños aros de esponja para que fuera una segunda línea de defensa contra la contaminación.

Fue Marzocchi que inspirada en sus suspensiones para motocicleta decidieron darle solución al problema poniendo un segundo par de retenes de obturación de doble labio debajo de los retenes habituales para dar mayor hermetismo entre barras y botellas. Logrando que las tijeras hicieran hasta una tercera parte más de horas de uso antes de hacerle servicio obligatorio y, lo más importante, manteniendo el interior menos expuesto a la contaminación y dando mayor duración al chasis de la tijera. Fue una idea que la gran mayoría de marcas imitaron en sus tijeras, especialmente en las de DH.

Las barras de las tijeras aumentaron sus diámetros, pasaron de los 28mm habituales a los 30mm y años después a los 32mm y 35mm; hoy por hoy hay de 38mm y hasta de 40mm. Al aumentar el diámetro la oscilación de las barras en las botellas aminora, dando un tacto más sólido y mejor estanqueidad al interior. Pero a partir del año 2000 las tijeras comenzaron a traer esponjas otra vez en lugar de un segundo par de retenes como se venia haciendo tiempo atrás. Empezaron con los diámetros pequeños y para el 2010 se los habían retirado a la gran mayoría, exceptuando algunos modelos de Enduro y las de DH. Generando así que los tiempos de los mantenimientos se vuelvan a reducir y en consecuencia vender una mayor cantidad de insumos como grasa, aceite, retenes y esponjas, sin mencionar el daño consecuente en el chasis de la tijera por el exceso de contaminación. Es lamentable observar que mientras en ciertos temas las horquillas no dejan de evolucionar para bien: peso, rigidez, tacto, etc. En otros la evolución esta encaminada a que el producto funcione, pero falle en poco tiempo, y eso es lo lamentable. Dejaron de hacer lo que venían buscando: una tijera que funcionara bien y que fuera fiable. Se subieron al barco de la obsolescencia programada y el resultado es que ahora las tijeras funcionan mucho mejor, pero rápidamente comienzan a deteriorarse de diferentes puntos específicos programados; entre ellos el anodizado de sus barras apenas con uno o dos años de uso por esta INVOLUCIÓN de sustituir el segundo par de retenes por esponjas. Es decepcionante observar estas practicas cuando hace apenas unas décadas los fabricantes se enorgullecían de buscar crear productos funcionales y duraderos, pero ya no más. Estamos presenciando una época donde las tijeras pasan a ser inservibles y en ocasiones in-rescatables en menos de 9 años de uso correcto, no se diga de las que son sometidas a malos tratos. Mientras que tijeras de 1999 dándoles un poco de cariño siguen funcionando en la actualidad como si nada. Un claro ejemplo de lo que escribo.
 
Por el momento es todo lo que tengo para decir sobre el tema, ojalá les sirva de algo y esperen la siguiente entrega de este artículo. Un beso…

*En Taller del Orate contamos con retenes de obturación especiales para reemplazar las esponjas de tu tijera y brindarle el hermetismo y fiabilidad con que fue concebida y que se merece. Somos el único taller en la república mexicana que te ofrece esta mejora.

FIT o ajuste ergonomico...

¿Eres ciclista y te duelen ó se te duermen algunas partes de tu cuerpo durante y/o después de rodar? ¿Sientes que toda vía no encuentras la posición correcta? ¿Intuyes que podrías desarrollar más velocidad pero no puedes? Es posible que aunque tu bicicleta sea de tu talla toda vía no esté ajustada a tu morfología, es decir, acomodada a los parámetros de tu cuerpo; este proceso se conoce como ajuste ergonómico ó FIT, y sirve para garantizar la ausencia de dolores y maximizar el rendimiento del ciclista independientemente de su nivel arriba de la bicicleta. 

La ergonomía es vital en la práctica deportiva del ciclismo, muy por encima del valor que se le otorga actualmente. La falta actual de esta prevista relevancia viene dada, fundamentalmente, porque hasta ahora las opciones que se tenían eran económicamente limitantes. Faltaba pues en definitiva poner la propia ergonomía y su conocimiento en valor, no el envoltorio, ni el escenario. El valor lo tiene el conocimiento. No en forma de material, ni instrumental, ni puesta en escena, sino como método y proceso simplificado en sí mismo.

En nuestro siguiente link puedes averiguar más: http://ergonomiaeslabon.blogspot.mx/. Es sencillo, económico ($500 pesos) y muy eficiente. ¡Compruébalo!! Estamos a tus órdenes.

INFORMES:
Avenida Sara Bertha de la Torre 5477, entre Enrique Ladrón de Guevara y Aurelio Cortez Díaz, colonia paseos del sol, c.p. 45079, Zapopan, Jalisco.
whatsapp: 331-416-4567

26″ contra 29″, la ciencia dictamina qué rueda es más rápida

26-29

Un elaborado estudio científico con la selección suiza de XCO como cobayas ha servido para despejar las dudas de qué rueda es mejor

Es la discusión de muchos desde hace años. ¿Qué rueda es mejor? ¿26″ o 29″? ¿Qué diferencia real hay entre ellas? Hasta ahora la mayoría de opiniones se basaban en las sensaciones o en estudios poco rigurosos o a pequeña escala. Incluso en estudios de las propias marcas de bicicletas, algo de más que dudosa imparcialidad.

Este mes de diciembre se ha publicado el estudio más completo, serie y con mejores recursos de todos los que han visto la luz hasta hoy. Thomas Steiner, Beat Müller, Thomas Maier y Jon Peter Wehrlin son el equipo a cargo del mismo. Todos ellos científicos suizos que han contado con la colaboración de la selección suiza de cross country para las pruebas, probablemente la selección más potente del planeta en esta disciplina.

Para el estudio se creó un circuito que se dividía en dos partes. La primera de ellas ideada para favorecer, en teoría, a las ruedas de 29″. Estaba compuesta por rectas, descensos con giros amplios y surperficies irregulares (piedras y raíces). La segunda parte estaba pensada para que la 26″ tuviese ventaja, siempre sobre la teoría de mejor rendimiento que se tenía de cada uno de los tamaños de rueda. Así, esta segunda parte tenía más subidas, curvas más cerradas y lentas y más zonas donde se requería acelerar la bicicleta.

A la hora de obtener los resultados se contó con un total de 11 bikers de la selección suiza. 3 mujeres y 7 hombres. Cada uno de ellos hizo 6 vueltas al circuito marcado. Se emplearon sensores de potencia, pulsómetros y tiempos totales y parciales de los diferentes tramos. No sólo se anotaron los datos recopilados por las máquinas, sino también las sensaciones de cada biker con cada tamaño de rueda.

Se trata del primer estudio que emplea a corredores profesionales para comprobar las diferencias entre 26″ y 29″.

Resultados esperados, pero interpretables

 

El resultado del estudio confirma que las ruedas de 29″ son más rápidas que las de 26 pulgadas. En general las 29″ fueron un 2,4% más rápidas que las 26″. Pero lo más sorprendente es que fueron más rápidas incluso en las zonas diseñadas para que la 26″ tuviese ventaja. En concreto en esas zonas pensadas para las 26″, las 29″ fueron 0,3km/h más veloces de media. Eso significa que las ruedas grandes son más efectivas incluso en el terreno que se considera mejor para las ruedas pequeñas. Todos los bikers del estudio lograron su vuelta más rápida sobre 29″. No se observaron diferencias significativas entre los vatios, cadencia o pulso de los bikers usando una 29″ o una 26″.

Además cada uno de ellos aseguró sentirse con mejor tracción y mayor facilidad de superar obstáculos con la 29″.

Con ello queda claro que las 29″ son más rápidas que las 26″. ¿Pero cuánto más rápidas? Estamos hablando de, en el total de la prueba, un 2,4% más veloces. Esto, traducido a una situación más real, significaría que en un tramo que fueses a 10km/h con una 26″ podrías ir a 10,24km/h. Efectivamente, se trata de ganancias marginales para la mayoría de los bikers. En definitiva es una ventaja importante si pelear por una competición, pero una diferencia poco significativa para los usuarios recreativos.

Que las 29″ son más rápidas que las 26″ es, por tanto, algo totalmente probado. Qué la diferencia real entre ellas, en el global de una salida combinando todo tipo de terrenos, es muy pequeña es algo igual de cierto. Obviamente, con la 29″ podremos sacar mayor provecho si nuestras rutas transcurren por zonas más propicias para este tipo de ruedas.

También hay que tener en cuenta las sensaciones. Y en ellas, todos los bikers de la prueba aseguraron sentirse más seguros rodando con la 29″ que no con la 26″.
El estudio completo ha sido publicado en Journal of Sports Sciences.

tomado de:  https://esmtb.com/ruedas-26-contra-29-mountain-bike/?fbclid=IwAR0V5vJ4F8hBGZEvWpOo5MYGWw7w_iQ8eV1oD58857mfwTkYS_U3BaGIQdM

“La precarga, el rebote y la compresión en las suspensiones para MTB.”


Por Orate.

Si queremos entrar en materia primero necesitamos saber y diferenciar que existen dos procesos por los que pasan nuestras horquillas y shocks a la hora de trabajar: el de suspender y el de amortiguar. Cuando suspenden trabaja el resorte o el aire, según sea el caso, y se encarga de tragarse las diferentes irregularidades con las que nos encontremos durante nuestro trayecto: el hoyo, la piedra, la raíz, el escalón, etc. Hasta ahí todo bien. Pero recordemos que toda acción tiene una reacción con la misma intensidad pero en dirección inversa; así que una vez que se ha absorbido toda la energía en un sentido, se invierte e intenta regresar causando con esto el característico vaivén que tanto nos afecta y disgusta. Es ahí cuando entra en escena el proceso de amortiguar que es el encargado de “frenar” dicho vaivén mediante el uso del aceite. Así de simple.

Lo que ya no es tan simple es la configuración óptima de estos dos procesos mediante los diferentes ajustes con que cuenten nuestras suspensiones. 

Precarga:

En primer lugar tenemos la precarga que es la encargada de afectar el comportamiento de firmeza o suavidad que percibamos en nuestras unidades. Ya que no son los mismos requerimientos para una persona de 90kg a una de 60kg. Ósea que es el ajuste para el proceso de suspender. En el caso del resorte por lo general su dial emula a un tornillo que si se gira a la derecha se siente más firme el tacto y si se hace en el sentido opuesto se suaviza; aunque lo primero es ver si el resorte que montas es el adecuado para tu peso por que de no ser así no existe dial que te pueda ayudar. Me explico: Para el aire se cuenta con una válvula por la cual inyectamos aire con una bomba de alta presión y con esto modificar la firmeza del tacto ya sea para una persona de bajo o de mucho peso. En el caso del resorte existen diferentes intensidades de firmeza: extra suave, suave, mediano, duro y extra duro. Se diferencian por colores y llegan a abarcar entre todos de los 50 a los 100 kg. Ósea que si montas uno suave y tú necesitas uno duro por más que lleves al dial hasta el tope no sentirás mucha diferencia, o si la notas de todos modos no te alcanzará ya que o está muy suave y la fondeas, o está muy dura y sientes que no la mueves. Para saber cuál es la precarga adecuada necesitamos sacar el famoso SAG en nuestras suspensiones dependiendo de la modalidad para la cual sea nuestra montura: Crosscountry 15%, All-mountain 20%, Enduro 25% y Downhill 30%. Algunas de las marcas de suspensiones ofrecen una tabla de referencia que sirven para ajustar dicho asunto, aunque he visto casos de que ajustas las presiones según la tabla y el piloto se queja de que le queda blanda o dura. Y eso se debe a que no solo importa el peso del ciclista sino también su tipo de conducción. Pero sirve como un punto de referencia. Este SAG o porcentaje de pre hundimiento se explica ampliamente en videos en youtube en varios idiomas.

Rebote:

En segundo lugar tenemos el rebote, que afecta a la velocidad de extensión de nuestras unidades (o que tan rápido regresan) y es el ajuste que se encarga del proceso de amortiguar. Este dial suele ser de color rojo como se homologo hace años por parte de los fabricantes excepto Manitou que los hace azules. Cuando se cierra este dial en el sentido de las manecillas del reloj el comportamiento se vuelve más lento y en sentido contrario más vivo. ¿Cómo se logra esto? Con aceite fluyendo a través de un circuito que se cierra o se abre según el dial del rebote. Aunque también existe la posibilidad de cambiar la densidad del aceite para que se obtenga una mejor respuesta, sobre todo con pilotos de muy bajo peso (niños/mujeres) o muy pesados. Este circuito hace una diferencia abismal entre la que lo porta y la que no. También existen modelos de suspensiones que tienen dividido este ajuste en dos: rebote de alta velocidad y rebote de baja velocidad. Y añaden un poco más de complicación a la hora de la puesta a punto de nuestras unidades, pero una vez encontrado su punto óptimo es una gozada rodar encima de ellas. 

Compresión:

Y en tercer lugar tenemos la compresión. Es la encargada de la velocidad a la que se comprimen nuestras suspensiones y la controlamos a través del dial color azul, excepto en las Manitou que es rojo. Podrían señalar que la palanca de bloqueo también es azul; y esto se debe a que la compresión cerrada en su totalidad es bloqueo. Este es el ajuste más incomprendido por parte de los usuarios ya que al ralentizarse la velocidad de compresión, erróneamente interpretamos esto como “firmeza” en el tacto de la suspensión.  Queriendo solucionarlo aminorando la precarga con todas las consecuencias que esto ocasiona sin lograr nuestro objetivo. El trabajo aumenta cuando se cuenta con diales independientes para compresión de alta y baja velocidad. Ya sea que tengas la versión normal o la versión compuesta prueba con abrir en su totalidad la compresión y usar así tu suspensión varias veces en la misma pista (de 3-4 ocasiones estará bien) para tener un marco de referencia solido a la hora de sacar conclusiones cuando comiences a cerrar el circuito y contrapuntear tus sensaciones. La misma operación vale para ajustar el rebote. Es un proceso lento y laborioso que si se lleva a cabo siempre deja buenos dividendos.

Así que ya tenemos las pautas a seguir cuando hagamos la puesta a punto de nuestras suspensiones: Primero precarga, después rebote y al último compresión. Espero les sirva de algo esta información y si tienen alguna pregunta no duden en comunicarse. 

Un beso…

¿Cada cuánto tengo que realizar un mantenimiento a mis suspensiones? Intervalos de cada marca...


¿Un gasto o una inversión? ¿Qué marca requiere menos mantenimiento? Respuestas a esas preguntas.

Las suspensiones son un punto clave en una mountain bike. Además son uno de los elementos más complejos y caros de todos los componentes que forman parte de nuestras bicicletas.

Su evolución ha ido de la mano de la evolución del deporte en si mismo. Hoy en día tenemos piezas de altísima tecnología equipando a cualquier MTB de gama media y alta. A la hora de escoger entre una marca u otro nos solemos fijar en sus opciones de ajuste, recorrido, peso e incluso estética. Pero pocas veces paramos a pensar en los mantenimientos que requieren para seguir funcionando correctamente.

Cada marca tiene sus propios periodos de mantenimiento regular, y en algunos casos puede suponer una importante diferencia de precio en el coste a largo plazo.

El mantenimiento es clave en las suspensiones

De entrada hay que seguir potenciando el concepto que una suspensión sin un correcto mantenimiento no es nada. Como elementos tecnológicos avanzados requieren un cuidado constante y su puesta a punto es clave para que rindan al 100%. Y para alargar su vida útil. De entrada todas recomiendan una pequeña revisión visual tras cada salida para comprobar que no hay problemas con los diales o daños externos en las barras o retenes.

A partir de ahí cada compañía estable un tiempo para cada revisión. Estas revisiones suelen ser del mismo tipo para todas las horquillas. La más habitual es la que se desmontan las botellas para una completa limpieza interna y reemplazar retenes y aceites., en lo que podríamos llamar un mantenimiento básico. Las otras operaciones de mantenimiento, más complejas, comprenden la revisión de los circuitos hidráulicos y las cámaras de aire. Sería el mantenimiento más completo.

En la operación de mantenimiento básico, algunas marcas recomiendan cambiar los retenes y guardapolvos de las botellas mientras que otras solo piden limpiarlos y volver a “empaparlos” con su aceite correspondiente. Son pequeños detalles que también pueden hacer variar la factura final.

Fox es la marca que mayor esfuerzo ha hecho para lograr un funcionamiento que permita a sus horquillas requerir menos mantenimiento. Desde hace relativamente poco tiempo la firma americana ha incrementando el tiempo entre revisiones hasta unas impresionantes 125 horas de uso o 1 año, lo que suceda antes. Tanto para sus horquillas como para sus amortiguadores. Es una cifra por encima del resto de fabricantes y que han logrado gracias a las mejores en los componentes internos de sus suspensiones. Eso sí, en esas revisiones cada 125 horas se debe realizar un mantenimiento completo, tanto de renovación de aceites y retenes como de control de hidráulicos.

RockShox enfoca sus periodos de mantenimiento de diferente forma. De entrada, el mantenimiento básico (desmontar botellas, cambiar retenes y aceite) se debe realizar cada 50 horas de uso. Y, dependiendo del modelo, cada 100 o 200 horas un mantenimiento completo.

DT Swiss sigue una pauta prácticamente igual a la de RockShox. Cada 50 horas un mantenimiento básico y cada 200 horas una revisión completa.

De hecho, es el patrón más común en el mantenimiento. SR Suntour también lo aplica, con revisión básica cada 50 horas y completa cada 100 horas (o una vez al año) para sus horquillas.

Manitou recomienda la revisión básica cada 50 horas y completa cada 200 horas.

En el caso de las Lefty también se recomienda la revisión básica a las 50 horas, una más completa a las 100 horas y un reconstrucción total a las 200 horas.


El mantenimiento, una inversión y no un gasto.

En ocasiones es complicado pensar que, además de desembolsar la gran cantidad de dinero que supone una suspensión de calidad, tenemos que ir gastando más una vez comprada. De hecho, el coste de mantenimiento es parte del precio de una suspensión, puesto que sin él dejará de funcionar como está diseñada y su vida útil se acortará de forma drástica. Por el precio de unas barras nuevas, que es uno de los mayores gastos que puedes encontrar y uno de los elementos que más se dañan al no realizar las revisiones, puedes hacer el mantenimiento de tu horquilla y tenerla siempre al 100% durante mucho tiempo. En muchas ocasiones la decisión está entre gastarse el dinero en mantenimientos y sacar el máximo partido al material que tienes, o gastártelo en reparaciones una vez el daño está hecho y has estado rodando con las suspensiones en mal estado.

Para la revisión básica, si eres un poco manitas y cuentas con las herramientas adecuadas (muchas suspensiones requieren de herramientas especiales) y los repuestos correctos, puedes encontrar instrucciones paso a paso en el manual de usuario o en la documentación del apartado de soporte de cada marca. Incluso con vídeos. También hay diferentes cursos donde recibir la formación básica para realizar esas operaciones, lo cual puede acabar siendo una buena inversión.

En la mayoría de casos, la opción más seguro y sencilla es acudir a un taller especializado y, a ser posible, acreditado por la marca de suspensiones que equipamos.