ESE ENIGMÁTICO CÓDIGO..

Seguramente más de una vez te has preguntado que significan los pequeños códigos que hay en una de las barras de la horquilla y en el cuerpo de tu amortiguador FOX.
Ahora te vamos a explicar todo lo que significan y cómo aprovecharlos.


FOX_Codigo horquilla_Bicimax 

Desde hace unos años FOX incorpora en todas las suspensiones que produce, ya sean para OEM (Original Equipment Manufacturer), que son las suspensiones que van directamente a los fabricantes de bicicletas, o las AM (After Market), las que van destinadas a las tiendas, un adhesivo con un pequeño código. En esas simples cifras se encierra toda la información del producto, para que tanto tu, como posteriormente el taller, sepáis en todo momento las características exactas de la suspensión.

A través de esa numeración podrás saber todos los secretos de tu suspensión: recorrido exacto de la horquilla, espaciadores internos que equipa de origen, año, fabricante y modelo de bicicleta al que fue destinado, compatibilidades con bloqueos, cantidad de nitrógeno, características de la compresión y el rebote, etc.

CÓMO OBTENER ESA INFORMACIÓN
… Y sobre todo para qué sirve. Vamos por partes:

Para obtener toda la información, aunque sea por una simple curiosidad, debes ir a nuestra página madre: www.ridefox.com. Obviamente está en inglés, pero es muy intuitiva y fácil de navegar en ella.
Una vez dentro, ve al menú superior, toca el botón “HELP” y cuando se abra el desplegable, aprieta en “BIKE”. Automáticamente te aparecerá una nueva pantalla con unas casillas “SEARCH FOR YOUR PRODUCT INFO” donde podremos introducir el número de serie o el código.

FOX_RIDEFOX_HELP_BIKE_
FOX_RIDEFOX_SEARCH_BICIMAX

¿PARA QUÉ SIRVEN ESTOS DATOS?

Si no eres muy amante de la técnica, probablemente sólo te servirá como información básica, para saber exactamente el tipo de suspensiones que tienes, sus características y su recorrido exacto, que es una de las preguntas más frecuentes que se hacen los usuarios con las horquillas. Además, obviamente, de tener a tu disposición los manuales de usuario, vídeos y fotografías con consejos de mantenimiento.

Pero si eres un poco más curioso y te gusta mucho el tema de las suspensiones, gracias a esos datos sabrás entenderlas mucho mejor y saber que parámetros podrías cambiar para mejorarla, qué tipo de tuning puede hacer el servicio técnico, o también, averiguar detalles como si es compatible con mandos remotos, etc.

Obviamente toda esa información es muy valiosa para los Servicios Técnicos Autorizados por FOX, para averiguar exactamente que piezas de recambio han de pedir a nuestro almacén en caso de necesitarlas, así que podemos decir que es una página compartida por usuarios finales y talleres.

FOX_CODE_WEB_RIDEFOX_BICIMAX

¿QUÉ SIGNIFICA CADA SIGLA?

Cuando introduzcas tu código, la web te dará una serie de siglas que a primera vista parecen indescifrables, y un listado de temas que están relacionados con ese amortiguador o esa horquilla. No temas, en realidad todo son abreviaciones muy fáciles de controlar.

En el caso que ilustra la fotografía, hemos utilizado el código de un amortiguador que nos da el siguiente resultado: 2015 Factory Series FLOAT. 2015, FLOAT-A F-S, CTD Remote UP, BV, LV, Merida, One Twenty, 7.500, 2.000, 06 Spacer, VTM, RTM, 175, 16. En el caso de una horquilla, donde aparece el modelo también te indicará el recorrido total.
  • 2015: Obviamente el año.
  • FLOAT-A: En este caso el modelo, un Float Anodizado. También podría poner K, que significa que tiene un recubrimiento Kashima.
  • F-S: Factory Series. También podría ser P-F, de Performance Series.
  • CTD: Estas siglas hacen referencia al cartucho hidráulico, en este caso un CTD. También podría poner FIT o GRIP, que hacen referencia al cartucho Fit 4 o al nuevo GRIP
  • Remote UP: Lleva un mando de bloqueo al manillar con la salida del cable hacia la parte superior.
  • BV LV: Es un Boost Valve con una cámara de aire Large Volume. También puede ser que te encuentres las siglas SV, pertenecientes a una cámara estándar (Small Volume).
  • Merida: Fue fabricado para Merida. Si aparecen las siglas AM, significa que es un amortiguador de serie que se vende en una tienda, un After Market.
  • One-Twenty: Y más concretamente para el modelo One-Twenty
  • 7.500: Esta primera cifra es la longitud del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.
  • 2.000: Hace referencia a la carrera del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.
  • 0.6 Spacer: Posee un espaciador interno de 0.6
  • VTM: Estas son las siglas de Velocity Tune (Compresión) y la M, de Medium. También podría ser VTL (light), VTXL (Extra Light) o VTF (Firm).
  • RTM: Rebound Tune (rebote) Medium
  • 175: Esta es la carga en p.s.i. del depósito de Nitrógeno, es este caso es la más baja.
  • 16: Es un código interno de FOX. No hace referencia al año.
Remarcar que el tuning de la precarga y rebote, o la cantidad de nitrógeno que FOX introduce en cada amortiguador, se realiza siguiendo las especificaciones de los ingenieros de cada marca, ya que cada sistema de suspensión necesita adaptaciones concretas a sus características.

Ocurre a veces, que según el país de origen del fabricante, se tienen distintos estilos de conducción o terrenos muy diferentes y no siempre estamos conformes con el comportamiento de la bicicleta. Por ejemplo, en países del sur de Europa como España, Portugal o Italia, nos gustan las suspensiones muy firmes. En estos casos el Servicio Técnico de Bicimax puede modificar el tuning interno del amortiguador para adecuarlo al usuario.

MANUALES, ESPECIFICACIONES, DIBUJOS, ETC.

Otra de las utilidades muy importantes de esta página son las casillas “OWNERS MANUALS” (manuales de usuario), donde podrás encontrar todos los manuales de tus suspensiones para una correcta instalación o mantenimiento. “SPECIFICATIONS SHEETS”, donde existe un listado con todas las especificaciones y dibujos de vuestros amortiguadores y horquillas, con datos como el avance, por ejemplo.

“PARTS/DRAWINGS”, que es muy útil para los mecánicos, ya que contiene todos los despieces y referencias de los productos. Y finalmente “SERVICE PROCEDURE”, que es otra de las zonas importantes para los talleres, pues hay ejemplos de cómo realizar ciertas operaciones.

FOX_RIDEFOX_BOTONES_BICIMAX.png

A excepción de los manuales de usuario, que son básicos para cualquier persona que use una suspensión FOX, o los vídeos, hay zonas de la web que sólo os servirán como curiosidad, ya que obviamente hay reparaciones que no podréis realizar en casa, pues requieren herramientas muy específicas y costosas y recambios muy específicos.

tomado de: www.bicimax.es

LOS FOX FLOAT X2 SON LLAMADOS A REVISIÓN

Fox Float X2


Fox ha anunciado hoy que los Fox Float X2 corren un gran peligro potencial de fallo y solicita la revisión de los mismos. Recomiendan incluso dejar de usarlo por seguridad.

fox-float-x2-2

Fox anuncia que en determinadas condiciones las cámaras de aire pueden llegar a romperse debido a una sobrepresión interna en la fase de compresión. Por ello ha hecho una llamada a usuarios, tiendas, distribuidores y cadenas de OEM para interrumpir su uso y comercialización.

La marca nacida en California ha presentado un informe a la “Consumer Products Safety Commision” (CPSC) para solicitar la retirada voluntaria de todos los modelos Fox Float X2 2016 y algunos del 2017. 

Estos amortiguadores han sido servidos antes de septiembre de este año 2016 y no cuentan con el adhesivo “250 psi max” colocado justo bajo la válvula de llenado de aire.

En estos momentos Fox está estudiando el alcance real de la situación y en un plan para solucionar el problema.

Fox cuenta con un teléfono gratuito: 855-360-3488 (M-F, 8am – 5pm, PT).

 Tomado de: http://www.endurospain.com/los-fox-float-x2-son-llamados-a-revision/

Las alineaciones de los equipos para la Vuelta a España 2016...



AG2R La Mondiale:  ag2r
Astana:  astana
BMC Racing Team: Darwin Atapuma, Silvan Dillier, Jempy Drucker, Philippe Gilbert, Ben Hermans, Samuel Sánchez, Dylan Teuns, Tejay van Garderen, Danilo Wyss. bmc
Bora-Argon 18:  bora
Cannondale Pro Cycling:  Cannondale-Drapac
Caja Rural-Seguros RGA: Hugh Carthy, Jaime Rosón, Sergio Pardilla, David Arroyo, José Gonçalves, Pello Bilbao, Ángel Madrazo, Lluis Mas, Eduard Prades. caja-rural
Cofidis:  cofidis
Team Dimension Data:  dimensiondata
Directe Energie:  directenergie
Ettix – Quick-Step:  etixx
FDJ:  fdj_2016
Team Giant-Alpecin: Nikias Arndt, Warren Barguil, Koen de Kort, Johannes Fröhlinger, Chad Haga, Tobias Ludvigsson, Sindre Skjøstad Lunke, Tom Stamsnijder, Zico Waeytens. giant_alpecin_2016
IAM Cycling:  IAM Cycling maillot logo
Team Katusha:  katusha
Lampre-Merida:  lampre
Lotto-Soudal: Sander Armée, Bart De Clercq, Thomas De Gendt, Gert Dockx, Adam Hansen, Maxime Monfort, Tosh Van der Sande, Louis Vervaeke, Jelle Wallays. lotto_soudal
Team LottoNL-Jumbo:  lottonl
Movistar Team: Nairo Quintana. movistar
Orica-BikeExchange: Esteban Chaves, Simon Yates. obe
Team Sky: Chris Froome, Mikel Landa, Nicolas Roche. sky
Tinkoff: Alberto Contador. Tinkoff maillot logo
Trek-Segafredo:  trek

tomado de:  http://www.arueda.com/las-alineaciones-de-los-equipos-para-la-vuelta-a-espana-2016/

NIbali ficha por el Bahrein Merida

Vincenzo Nibali, nacido en 1984 en el estrecho de Messina y más conocido como El Tiburón del Estrecho, es sin duda uno de los mayores talentos del pelotón ciclista internacional y uno de los dos ciclistas en activo que tiene la triple corona en su palmarés –dos Giro de Italia, un Tour de Francia y una Vuelta a España.

Profesional desde 2005 es, junto con Alberto Contador, uno de los seis ciclistas que ha ganado las tres grandes en la larga historia de este deporte. Con su fichaje, el equipo del país arábigo da muestra de su enorme potencial y se presenta, en su primera temporada, como uno de los equipos más potentes del momento. No todos pueden contar con una estrella de este calibre en su plantilla.

De este modo, Nibali abandona el Astana de Aru y Vinokurov y pasa a ser el líder indiscutible de esta nueva formación. Ahora la cuestión será buscar otros corredores de altura que puedan acompañar a Nibali en sus próximos objetivos.

Estas son las primeras palabras de Nibali acerca de esta nueva aventura: “Desde el primer momento estuve enormemente ilusionado con la idea de un gran proyecto construido a mi alrededor. Yo he creído en este equipo desde el primer día, tienen una visión clara y está siendo llevado por algunos de los mejores profesionales del deporte. Toda esta confianza en mí hizo que tomase la decisión final e iniciase esta nueva y emocionante aventura en mi carrera con el Bahrein Merida Pro Cycling Team“.

tomado de:  http://www.arueda.com/nibali-ficha-por-el-bahrein-merida/

El Tour castiga primero a Richie Porte y Contador



La llegada a Cherburgo de hoy, con un final quebrado y dos cotas en los últimos siete kilómetros, ha roto la carrera más de lo esperado y algunos de los favoritos han cedido tiempo. Para los aficionados españoles no ha sido desde luego un buen día, pues uno de los más perjudicados ha sido Alberto Contador. Pero, verdaderamente, el que se ha llevado la peor parte ha sido Richie Porte, por culpa de un inoportuno pinchazo a seis kilómetros de meta. Es decir, apenas tres kilómetros antes de la zona protegida.

La mala gestión de BMC
Mientras la fuga mantenía una distancia que permitía esperanzas hasta el final, en el pelotón el único equipo que mostraba cierta actitud de desafío y ganas de armar bronca en la carrera era el equipo BMC. Con Porte y Van Garderen como jefes de filas y la firme intención de asaltar el Tour, cada vez que había pelea por la posición los rojinegros se acababan imponiendo, bien organizados.

Hasta que llegó el momento decisivo, las dos cotas casi consecutivas ya a las puertas de Cherburgo. A mil por hora y con el pelotón enfilado, BMC fue el equipo encargado –a ratos con Sky y, sólo al principio, junto a Direct Energie-de entrar a la primera subida, que la organización había dado como no puntuable. Pero de repente, Richie Porte miró hacia abajo y empezó a perder posiciones con rapidez. Había pinchado. Además, de la rueda trasera que es la más complicada. Si ya perdió más de medio minuto en cambiar rueda, cuando arrancó Porte estaba completamente solo. Ni un solo compañero con él.

Es más, faltando sólo seis kilómetros cuando tuvo el percance, sólo apareció Caruso para echarle una mano ya en la última cota. Con lo rápido que hubiera sido dejarle una bici si hubiese tenido alguien allí. Al final, en meta la broma salió por 1’45”. Un tiempo bastante respetable para ser sólo la segunda etapa. Desde luego, está visto que Porte no puede liderar un equipo para una gran vuelta sin que le ocurra algo.

richie-porte-alberto-contador-tour-francia-peter-sagan

Contador vuelve a ir al suelo
Dos etapas, y dos caídas para Alberto Contador. El madrileño se ha vuelto a caer hoy, y esta vez sí parece estar realmente tocado. Con Stuyven dejándose el alma para ganar la etapa –sin éxito- Roman Kreuziger puso el pelotón en fila de uno buscando la etapa y el amarillo para Sagan. La resolución de la etapa con victoria del campeón del mundo demuestra que el trabajo del checo fue bueno. Al menos en ese sentido.

Porque por detrás Contador se dejaba tiempo. Visiblemente tocado y con problemas para levantarse sobre la bici en ese gesto tan característico suyo, el bicampeón español se cortó y terminó entrando a 48” en meta. Lo peor es la sensación de debilidad, en el sentido de encontrarse débil para seguir pedaleando en condiciones. Es cierto que en el Tour, cuando llega la montaña, los minutos caen con una facilidad pasmosa. Pero las sensaciones no son buenas. Veremos si Contador se repone de esto.

Por lo demás, Thibaut Pinot también se cortó con 11”, igual que Nibali. Geraint Thomas se dejó 20 y Zakarin, 41. Froome, Nairo Quintana, Bardet, Barguil, ‘Purito’, Van Garderen, Dan Martin, Mollema y Valverde –tercero en la etapa y ahora también en la general- entraron en el mismo tiempo y son los que mejor lo tienen por el momento. Pero esto da muchas vueltas. Es el Tour, y aquí todo cambia en un instante. Aunque por el momento Contador y Porte son los que han corrido peor suerte.

tomado de: http://www.arueda.com/el-tour-castiga-primero-a-richie-porte-y-contador/

Cinco ciclistas que esperan cambiar el ‘statu quo’ del Tour

 
Thibaut Pinot. 26 años. Fue tercero en 2014 y habrá quien piense que tal vez debería estar en el escalón de favoritos. Como recordarán, aquel Tour fue el de los abandonos de Froome y Contador, la aplastante victoria de Nibali… y el podio de Pinot en la crono final. Ahora le toca demostrar que está para lo mismo con todos los ‘cracks’ en liza. Ha mejorado muchísimo contrarreloj hasta el punto de proclamarse Campeón de Francia. De hecho tres de sus cinco victorias del año son en lucha individual. Las del Tour le vienen como un guante. Días de competición: 41. Victorias: 5


Tejay Van Garderen. 27 años. Iba tercero el año pasado y tuvo que abandonar, pero hasta entonces se había visto al Tejay más sólido hasta el momento. Sin embargo, siempre da la sensación de que le va a ocurrir algo. El estadounidense viene de ganar una etapa en Suiza, y lo cierto es que el liderazgo compartido le puede venir realmente bien. Así se destapó en 2012 como segundo espada de Evans. Días de competición: 33. Victorias: 2

Vincenzo Nibali. 31 años. Que sí, que ya ha ganado el Giro. Que viene para ayudar a Fabio Aru. Todo eso está muy bien. Pero el ‘Squalo’ te puede sorprender siempre, y como su compañero no esté en condiciones no va a renunciar a dar espectáculo. Porque cuando Nibali no tiene nada que perder puede hacer perder a los demás. Y con los deberes hechos del Giro… cualquier cosa puede pasar. Días de competición: 48. Victorias: 5.

Joaquim Rodríguez. 37 años. ¿La última bala para el catalán? ‘Purito’ es de los pocos ciclistas en activo que pueden presumir de haber estado en el podio de las tres grandes vueltas. A su edad siempre parece que va a ser el último año, pero al final siempre está ahí. ‘Purito’ debe tratar de llegar vivo a la última semana y ahí aprovechar su condición de fondista para ir adelantando posiciones. Veremos si le alcanza para subirse al cajón. Días de competición: 37. Victorias: 0.

Bauke Mollema. 29 años. No es el neerlandés un corredor que despierte muchas simpatías entre la afición. Aún se recuerda del año pasado al equipo Trek tirando a muerte del pelotón porque peligraba su noveno puesto en la general. En cualquier caso, es otro de los que no falla y siempre está arriba. Corredor de puestómetro como es, si consigue entrar en el Top5 de la general se podrá dar por satisfecho. Días de competición: 36. Victorias: 0.

tomado de: http://www.arueda.com/cinco-ciclistas-que-esperan-cambiar-el-statu-quo-del-tour/

El ‘entrenamiento de calidad’ de Nairo Quintana...




En el camino hacia el Tour todo suma, y mientras casi ninguno de los que serán grandes favoritos en la mayor carrera por etapas del mundo han elegido Suiza para ponerse a punto, en la Route du Sud está tomando parte precisamente uno de los grandes nombres que todo el mundo espera ver luchando por el amarillo en París: Nairo Quintana. El colombiano del Movistar sólo competirá aquí antes de la gran cita.
Y lo más importante es que Nairo se ha tomado la carrera como un gran entrenamiento de calidad para rendir en condiciones cuando se vea de frente con Froome, Contador, Porte y el largo etcétera de estrellas que se van a juntar en Mont Saint Michel. Hoy, en la primera etapa de la carrera que ha ganado Bryan Coquard, Nairo se ha marcado una serie de calidad con una fuga que ha durado 150 kilómetros.
Aprovechando que el inicio de la etapa era quebrado, saltó del paquete principal con Quentin Jauregi (AG2R-La Mondiale) y protagonizaron la escapada larga del día en la que llegaron a tener 11 minutos de ventaja. Ahora es tercero de la general gracias a las bonificaciones que se reparten en los sprints especiales, donde acabó sacando varios segundos.

Desde Romandía
Y es normal que Nairo se tome la Route du Sud de esta manera, porque es el que menos competición acumula entre los principales favoritos al Tour. El colombiano no corre desde el pasado Tour de Romandía, que finalmente ganó. Hasta ahora en lo que se le ha visto de temporada, Nairo ha conseguido ganar Romandía y la Volta a base de ser regular, pero sin el brillo de otros años a la hora de atacar. Aunque el momento de la verdad sea en julio.

nairo-quintana-quentin-jauregui-route-sud-tourmalet

Lo que sí está claro que es que, esta temporada, Quintana se está preparando el Tour si cabe mucho más en serio que en ocasiones anteriores. Ha estado casi dos meses entrenando en altura en Colombia, en casa. Donde más le gusta y más cómodo se siente. También hizo lo mismo antes de la Volta a Catalunya, después de disputar el Tour de San Luis estuvo prácticamente dos meses en su tierra.

El sábado, Tourmalet
Tras el final llano de hoy, lo más interesante de la Route du Sud es la crono en doble sector de mañana y, sobre todo, la etapa de montaña del sábado. Cinco puertos de montaña, especialmente el mítico Tourmalet a mitad de recorrido. Un escenario pirenaico de lo más llamativo para Quintana, en una etapa de 185 kilómetros que terminará en el desconocido Val D’Azur tras la subida al Col de Couraduque.

Con la acumulación de desnivel y la longitud de la etapa, el trazado es sin duda más duro que el de las etapas de montaña presentadas por el Dauphiné, muy en la línea de los últimos años de ASO. Este será el escenario en el que Nairo se probará realmente antes del Tour. Sus rivales sí tendrán una nueva parada en los distintos Campeonatos Nacionales. Especialmente llamativo es el caso de Contador, que irá a Cocentaina para apurar el punto de forma y postularse para los juegos de Río.

En definitiva, los asaltos previos al Tour de Francia se van terminando y la gran cita asoma a la vuelta de la esquina. Nairo Quintana, el único de los aspirantes que todavía no había hecho ninguna competición previa, ya se encuentra también con un dorsal a la espalda. Y su rendimiento de hoy confirma que su asalto al amarillo va en serio.

tomado de: http://www.arueda.com/el-entrenamiento-de-calidad-de-nairo-quintana/

Que es el Boost valve de las suspensiones Fox Float?

Siguiendo un poco con el tema, quiero dedicarle una entrada al sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 


Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 


Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.

tomado de: http://linkagedesign.blogspot.mx/2013/06/fox-float-boostvalve-tutorial.html

PRUEBA: Specialized Venge Pro Vias

prueba-specialized-venge-4


Su diseño revolucionario y un coeficiente aerodinámico sobre el papel sin precedentes, la postulan como una bici perfecta para volar raso.

La bici que hemos probado durante las últimas semanas no es una bicicleta cualquiera. Se trata nada menos que de una Specialized Venge VIAS (Venge Integrated Aerodinamics System) y concretamente en su versión Pro, la cual se sitúa en la parte alta de la familia Venge, justo por debajo del exclusivo modelo S-Works. En cualquier caso, esta Venge plasma toda la tecnología y capacidad de innovación de la que dispone a día de hoy una compañía de referencia como Specialized, que ha pretendido con este modelo, crear la bici de competición más rápida jamás construida hasta la fecha.

Diferente, muy diferente

Entender las formas y las características técnicas de la Venge sólo es posible si se tiene en cuenta el largo proceso que se ha seguido en su diseño. Cada una de sus piezas, cada zona crítica de su cuadro y cada componente ha sido concebido con la premisa de que sea lo más aerodinámico posible. Así se explica el ancho de sus llantas Roval (21 mm) además del perfil de 65 mm, la forma y sección de su tija, el ínfimo perfil frontal del manillar Aerofly en la zona del agarre superior, la ubicación del freno delantero y su “spoitler” y como no, el hecho de que a día de hoy, sea una de las pocas bicis del mercado, sólo su competidora Trek Madone parece ofrecer algo similar, que consigue integrar todo su cableado dentro del cuadro.

prueba-specialized-venge-3
Es una de las aero más efectivas que hemos probado, es fácil mantenerla rodando a altas velocidades.
Del túnel del viento a la tienda
Para quien no lo sepa, la Venge fue desarrollada en el túnel del viento que Specialized tiene en sus instalaciones de Morgan Hill, California. Esta circunstancia ha otorgado gran capacidad de maniobra a sus ingenieros y responsables de producto para el desarrollo e integración de las diferentes partes de esta Venge VIAS que ya hemos comentado anteriormente. El resultado es el de una bici que hoy en día se comercializa en las tiendas y que incorpora tecnología propia de la F-1. Una bici que en la carretera es rígida como una tabla, rápida en el llano como un cohete y precisa como un compás.
En marcha
Al margen de todos los valores que la Venge VIAS pueda arrojar en el túnel del viento, es cierto que si tenemos que basarnos en nuestra experiencia con ella, cuando la aerodinámica fue importante en nuestras jornadas de test, la bici nos mostró un buen plus de velocidad. Rodar a 35 a 40 km/h en llano y con viento neutro, fue más fácil que con otras bicis comparables. Agarrados en la parte baja del manillar y pedaleando a velocidades superiores a 40 km/h es cuando la bici, claramente, nos ofrece todo su potencial. En esas circunstancias la bici corre mucho, es relativamente fácil mantener la velocidad y si hay que trazar, su geometría y rigidez permite giros rápidos y precisos. De hecho, sus medidas son muy similares a la de su hermana más polivalente, Tarmac. No consideramos por tanto que la posición sobre esta bici sea necesariamente más incómoda que la requerida por otras bicis más polivalentes.
 


prueba-specialized-venge-2

La mayor diferencia de esta bici respecto a otras más convencionales pensamos que está en la mayor rigidez del cuadro, la inercia que generan sus ruedas de 65 mm de perfil y como no, en una estructura mucho mas afilada. La rigidez como decimos es sobresaliente y contribuye junto a la inercia de sus ruedas, a que la bici avance de forma más eficiente, aunque hace al mismo tiempo que en asfaltos bacheados no tengamos apenas absorción de las vibraciones. Las aceleraciones no son su punto fuerte. No es una bici explosiva ni rápida en los primeros metros, en este sentido, unas ruedas de 65 mm de perfil como las que monta esta bicicleta, generan una masa inercial que cuesta acelerar, sin duda. Estamos seguros que con una configuración de ruedas de menos perfil, las aceleraciones de la bici mejorarían notablemente, aunque al mismo tiempo, perderían capacidad rodadora. Es una cuestión de equilibrio. Por eso en subidas, un terreno para la que inicialmente no se ha concebido, se defiende de manera digna, eso sí, siempre y cuando pedaleemos a ritmo contante.
Su geometría es idéntica a la del modelo Tarmac, la bici por tanto, se muestra muy ágil a la hora de trazar.
A los mandos, el manillar Aerofly nos parece muy confortable en su agarre superior, con una superficie totalmente plana y más elevada respecto a la altura de la potencia lo que siempre permite una posición algo más relajada en caso de necesitarla en ascensos, por ejemplo. En la frenada es donde objetivamente, encontramos su único punto débil. Inicialmente la potencia de los frenos es escasa y sólo si accionas con fuerza las manetas Shimano Dura-Ace, consigues una frenada cercana al estándar de potencia que cualquier otra bici. Probablemente el tiro de cable lateral del puente delantero o alguna otra circunstancia derivada del especial cableado interno de la bicicleta, condicionan este hecho.

prueba-specialized-venge-1

¿Para quién es?

Para ciclistas que pasen mucho tiempo rodando a velocidades medias y altas. La Venge VIAS no va a ayudarte si tus salidas acaban con una velocidad media de 20 ó 25 km/h, pero sí si eres de los que te gusta exprimirte en el llano, sentir la velocidad en zonas rodadoras o compites en pruebas tipo criterium. Otra opción muy interesante, se nos antoja, es la de triatletas de media y larga distancia que no estén dispuestos o no puedan adaptarse a las exigencias de una cabra. Esta bici les ofrece un interesante equilibrio entre aerodinámica y confort.

AFAVOR
Soluciones tecnológicas de vanguardia
Rigidez del cuadro
Facilidad para mantener velocidad elevada

ENCONTRA
Potencia de frenado escasa

prueba-specialized-venge-1

FICHA TÉCNICA: Specialized Venge Pro Vias

Precio 7.699,90 euros
Peso 7,850 Kg (talla 56 sin pedales)
Material Carbono FACT11r
Tallas 49, 52, 54, 56, 58 y 61.
Pedalier Specialized PRO / Platos 52×36
Casete Shimano Dura-Ace 11v 11-28 dientes.
Cadena Shimano Dura-Ace 11v
Bielas Specialized Pro Carbon 172,5 mm
Pedales ( No lleva)
Manetas Shimano Dura-Ace 11v
Desviador Shimano Dura-Ace anclaje directo
Cambio Shimano Dura-Ace 11v
Frenos Specialzed Venge VIAS
Llantas Roval Rapide CL 64
Bujes Roval AF1
Neumáticos S-Works Turbo 120 tpi / 700×22 delantero y 700×24 el trasero
Manillar S-Works Aerofly VIAS / 420 mm
Potencia Specialized VIAS / 90 mm
Tija de sillín Specialized venge FACT Carbon
Sillín Specialized BG Power Pro, raíles de aluminio / 143 mm
Distribuidor Specialized España / información@specialized.com
Website www.specialized.com

Geometría

geometria-bici-generiaca-arueda

Talla 56
Ángulo de dirección (D) 73,5º
Tubo dirección (C) 160 mm
Tubo horizontal (B) 565 mm
Distancia entre ejes (H) 986 mm
Tubo del sillin (A) 527 mm
Ángulo tubo del sillín (E) 73,25º
Vainas (G) 405 mm
Reach (F) 395 mm
tomado de: http://www.arueda.com/prueba-specialized-venge-pro-vias/