“El bloqueo en las suspensiones”

Por orate.

La primera vez que conocí físicamente un sistema de bloqueo en suspensiones para MTB fue allá por el año de 1998 y, para ser mas especifico, era en tijeras de 100mm. Este recorrido comenzaba a ser la nueva tendencia en horquillas para XC ya que hasta entonces 80mm era el estándar. Fue un adelanto que nos hizo vislumbrar posibilidades antes impensables, porque durante algunos años todas las marcas de suspensiones tuvieron una guerra frontal con el problema que representaba tener que decidir entre usar una suspensión sensible que se tragara la mayoría de las irregularidades del terreno, pero que a la hora de subir oscilaba en un vaivén que restaba energía y velocidad. Ó en usar una suspensión que en la subida se comportaba adecuadamente pero que de bajada daba la impresión de traer un palo de escoba en vez de un resorte por lo dura que se sentía. Pero la revolución máxima de este sistema fue con (o más bien dicho para) los amortiguadores traseros. El desarrollo de estos fue más lento y difícil ya que a diferencia de las tijeras el shock sostiene casi en su totalidad el peso del ciclista dando como resultado mayor estrés y desgaste; digo casi por qué dependiendo del sistema de basculante con el que se cuente será el porcentaje de carga. 

Entonces debían hacer un producto resistente, efectivo y que tuviera un peso contenido. Obviamente comenzaron por voltear a la industria del motociclismo tal como hicieron para las tijeras. Al principio el elemento encargado de suspender fue el resorte, que si bien su sensibilidad es de lo mejor no es rival en cuestión de peso con el aire. Así que comenzó el desarrollo del aire en los amortiguadores. Bastante deficiente al principio pero al final fue buena opción. Aunque el dilema del vaivén y perdida de energía de subida era el mismo que con las tijeras. Los primeros bloqueos de shock no fueron eficientes, los segundos no fueron duraderos pero dieron paso a modelos que comenzaron a dar solución a sistemas de basculantes que se tenían hasta entonces archivados en el olvido, por el excesivo vaivén que presentaban montados con las primeras generaciones de amortiguadores. Para el 2001 ya se tenían diferentes opciones de sistemas de bloqueo decentes. Solo que venían con un pequeño problema para resolver: No todos los cuadros soportaban un amortiguador con bloqueo total. Resulta que cuando los fabricantes de cuadros de doble suspensión empezaron a montar estos amortiguadores algunos de sus modelos comenzaron a fracturarse de diferentes zonas pero en su mayoría de los anclajes para el shock, esto como resultado del estrés que recibían sin estar diseñados desde un principio para esto. Así comenzó un nuevo desarrollo en el área de los bloqueos: las intensidades.

 Actualmente existen marcas que ofrecen diferentes intensidades de bloqueo en sus amortiguadores y esto depende para que modelo de cuadro sea. En ocasiones las marcas de suspensiones ponen calcomanías con las especificaciones del rango de rebote y de bloqueo con el que cuenta esa unidad, otras solo ponen un código para ingresar en su página y veamos estas mismas especificaciones. Por el momento la nomenclatura de las diferentes intensidades son las siguientes:

- XL (extra light): para la versión más suave es de reciente anexión y la verdad no le veo el caso ya que su umbral es tan bajo que no se nota diferencia alguna, con un 20-30% de intensidad.

- L (light): Es la que por mucho tiempo fue la más pequeña de la casa. La sensación que transmite es que bloquea con un 50-60% de intensidad del rango total posible.

- M (medium): Aquí estamos en un rango entre el 70-80% de intensidad.

- F (firm): Es el estadio más solido que puede ofrece un amortiguador con una intensidad del 100%. A este apartado pertenecen los sistemas “Brain”.

Abusados por que también llega a suceder que la válvula de alguna suspensión que venga marcada como “firme” esta tan usada, defectuosa, dañada, etc. Que ya no funcione al 100 o que de plano no funcione. Incluso llega a ser frustrante pasar de un modelo de bici que monta un bloqueo “firme” a una que monta uno de menor intensidad. Esto puede llegar a provocar que se intente reemplazar el amortiguador de serie por uno más “firme” arriesgando con esto la integridad del cuadro y la nuestra.

Si tienen cualquier inquietud no duden en comunicarse y con gusto los atenderé.

Besitos…

ESE ENIGMÁTICO CÓDIGO..

Seguramente más de una vez te has preguntado que significan los pequeños códigos que hay en una de las barras de la horquilla y en el cuerpo de tu amortiguador FOX.
Ahora te vamos a explicar todo lo que significan y cómo aprovecharlos.


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Desde hace unos años FOX incorpora en todas las suspensiones que produce, ya sean para OEM (Original Equipment Manufacturer), que son las suspensiones que van directamente a los fabricantes de bicicletas, o las AM (After Market), las que van destinadas a las tiendas, un adhesivo con un pequeño código. En esas simples cifras se encierra toda la información del producto, para que tanto tu, como posteriormente el taller, sepáis en todo momento las características exactas de la suspensión.

A través de esa numeración podrás saber todos los secretos de tu suspensión: recorrido exacto de la horquilla, espaciadores internos que equipa de origen, año, fabricante y modelo de bicicleta al que fue destinado, compatibilidades con bloqueos, cantidad de nitrógeno, características de la compresión y el rebote, etc.

CÓMO OBTENER ESA INFORMACIÓN
… Y sobre todo para qué sirve. Vamos por partes:

Para obtener toda la información, aunque sea por una simple curiosidad, debes ir a nuestra página madre: www.ridefox.com. Obviamente está en inglés, pero es muy intuitiva y fácil de navegar en ella.
Una vez dentro, ve al menú superior, toca el botón “HELP” y cuando se abra el desplegable, aprieta en “BIKE”. Automáticamente te aparecerá una nueva pantalla con unas casillas “SEARCH FOR YOUR PRODUCT INFO” donde podremos introducir el número de serie o el código.

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FOX_RIDEFOX_SEARCH_BICIMAX

¿PARA QUÉ SIRVEN ESTOS DATOS?

Si no eres muy amante de la técnica, probablemente sólo te servirá como información básica, para saber exactamente el tipo de suspensiones que tienes, sus características y su recorrido exacto, que es una de las preguntas más frecuentes que se hacen los usuarios con las horquillas. Además, obviamente, de tener a tu disposición los manuales de usuario, vídeos y fotografías con consejos de mantenimiento.

Pero si eres un poco más curioso y te gusta mucho el tema de las suspensiones, gracias a esos datos sabrás entenderlas mucho mejor y saber que parámetros podrías cambiar para mejorarla, qué tipo de tuning puede hacer el servicio técnico, o también, averiguar detalles como si es compatible con mandos remotos, etc.

Obviamente toda esa información es muy valiosa para los Servicios Técnicos Autorizados por FOX, para averiguar exactamente que piezas de recambio han de pedir a nuestro almacén en caso de necesitarlas, así que podemos decir que es una página compartida por usuarios finales y talleres.

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¿QUÉ SIGNIFICA CADA SIGLA?

Cuando introduzcas tu código, la web te dará una serie de siglas que a primera vista parecen indescifrables, y un listado de temas que están relacionados con ese amortiguador o esa horquilla. No temas, en realidad todo son abreviaciones muy fáciles de controlar.

En el caso que ilustra la fotografía, hemos utilizado el código de un amortiguador que nos da el siguiente resultado: 2015 Factory Series FLOAT. 2015, FLOAT-A F-S, CTD Remote UP, BV, LV, Merida, One Twenty, 7.500, 2.000, 06 Spacer, VTM, RTM, 175, 16. En el caso de una horquilla, donde aparece el modelo también te indicará el recorrido total.
  • 2015: Obviamente el año.
  • FLOAT-A: En este caso el modelo, un Float Anodizado. También podría poner K, que significa que tiene un recubrimiento Kashima.
  • F-S: Factory Series. También podría ser P-F, de Performance Series.
  • CTD: Estas siglas hacen referencia al cartucho hidráulico, en este caso un CTD. También podría poner FIT o GRIP, que hacen referencia al cartucho Fit 4 o al nuevo GRIP
  • Remote UP: Lleva un mando de bloqueo al manillar con la salida del cable hacia la parte superior.
  • BV LV: Es un Boost Valve con una cámara de aire Large Volume. También puede ser que te encuentres las siglas SV, pertenecientes a una cámara estándar (Small Volume).
  • Merida: Fue fabricado para Merida. Si aparecen las siglas AM, significa que es un amortiguador de serie que se vende en una tienda, un After Market.
  • One-Twenty: Y más concretamente para el modelo One-Twenty
  • 7.500: Esta primera cifra es la longitud del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.
  • 2.000: Hace referencia a la carrera del amortiguador. Recuerda que al ser un producto norteamericano, estas cifras están en pulgadas.
  • 0.6 Spacer: Posee un espaciador interno de 0.6
  • VTM: Estas son las siglas de Velocity Tune (Compresión) y la M, de Medium. También podría ser VTL (light), VTXL (Extra Light) o VTF (Firm).
  • RTM: Rebound Tune (rebote) Medium
  • 175: Esta es la carga en p.s.i. del depósito de Nitrógeno, es este caso es la más baja.
  • 16: Es un código interno de FOX. No hace referencia al año.
Remarcar que el tuning de la precarga y rebote, o la cantidad de nitrógeno que FOX introduce en cada amortiguador, se realiza siguiendo las especificaciones de los ingenieros de cada marca, ya que cada sistema de suspensión necesita adaptaciones concretas a sus características.

Ocurre a veces, que según el país de origen del fabricante, se tienen distintos estilos de conducción o terrenos muy diferentes y no siempre estamos conformes con el comportamiento de la bicicleta. Por ejemplo, en países del sur de Europa como España, Portugal o Italia, nos gustan las suspensiones muy firmes. En estos casos el Servicio Técnico de Bicimax puede modificar el tuning interno del amortiguador para adecuarlo al usuario.

MANUALES, ESPECIFICACIONES, DIBUJOS, ETC.

Otra de las utilidades muy importantes de esta página son las casillas “OWNERS MANUALS” (manuales de usuario), donde podrás encontrar todos los manuales de tus suspensiones para una correcta instalación o mantenimiento. “SPECIFICATIONS SHEETS”, donde existe un listado con todas las especificaciones y dibujos de vuestros amortiguadores y horquillas, con datos como el avance, por ejemplo.

“PARTS/DRAWINGS”, que es muy útil para los mecánicos, ya que contiene todos los despieces y referencias de los productos. Y finalmente “SERVICE PROCEDURE”, que es otra de las zonas importantes para los talleres, pues hay ejemplos de cómo realizar ciertas operaciones.

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A excepción de los manuales de usuario, que son básicos para cualquier persona que use una suspensión FOX, o los vídeos, hay zonas de la web que sólo os servirán como curiosidad, ya que obviamente hay reparaciones que no podréis realizar en casa, pues requieren herramientas muy específicas y costosas y recambios muy específicos.

tomado de: www.bicimax.es

LOS FOX FLOAT X2 SON LLAMADOS A REVISIÓN

Fox Float X2


Fox ha anunciado hoy que los Fox Float X2 corren un gran peligro potencial de fallo y solicita la revisión de los mismos. Recomiendan incluso dejar de usarlo por seguridad.

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Fox anuncia que en determinadas condiciones las cámaras de aire pueden llegar a romperse debido a una sobrepresión interna en la fase de compresión. Por ello ha hecho una llamada a usuarios, tiendas, distribuidores y cadenas de OEM para interrumpir su uso y comercialización.

La marca nacida en California ha presentado un informe a la “Consumer Products Safety Commision” (CPSC) para solicitar la retirada voluntaria de todos los modelos Fox Float X2 2016 y algunos del 2017. 

Estos amortiguadores han sido servidos antes de septiembre de este año 2016 y no cuentan con el adhesivo “250 psi max” colocado justo bajo la válvula de llenado de aire.

En estos momentos Fox está estudiando el alcance real de la situación y en un plan para solucionar el problema.

Fox cuenta con un teléfono gratuito: 855-360-3488 (M-F, 8am – 5pm, PT).

 Tomado de: http://www.endurospain.com/los-fox-float-x2-son-llamados-a-revision/

Que es el Boost valve de las suspensiones Fox Float?

Siguiendo un poco con el tema, quiero dedicarle una entrada al sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 


Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 


Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.

tomado de: http://linkagedesign.blogspot.mx/2013/06/fox-float-boostvalve-tutorial.html

Cinco razones para elegir una e-bike...

eBikes


Respetar el medio ambiente, ahorrar dinero, moverte libremente por la ciudad, cansarte solo cuando quieres y divertirte pedaleando son los alicientes de las e-bikes.
 
El de las bicis eléctricas, también conocidas como e-bikes, es un sector en auge en los últimos años. Lo que comenzó como un pequeño nicho de mercado se ha convertido en tendencia. En países como Alemania, el número de bicicletas eléctricas que circulan por las carreteras asciende ya a 2,5 millones, y es que este tipo de movilidad urbana (que también tiene su vertiente de práctica deportiva) cuenta con una serie de ventajas que cada vez más gente quiere disfrutar:

 

1. Respeto para el medio ambiente

La mitad de todos los desplazamientos que se realizan en coche son de 5 km o menos. De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental, las emisiones de CO2 de un automóvil son alrededor de 40 veces superiores que las de una bicicleta eléctrica. Así, mediante el uso diario de una e-bike en lugar de un coche para distancias cortas, se está protegiendo el medio ambiente.

 

2. Ahorro económico

Las e-bikes son mucho menos caras que los coches y mucho más baratas de mantener. Los costes de combustible, primas de seguros, impuesto de matriculación o tarifas de aparcamiento son cero. Solamente el coste del combustible para un coche con motor diésel es actualmente alrededor de 7,00 euros por cada 100 km. Recorrer 100 km en una bicicleta eléctrica tendría un coste de alrededor de 0,25 euros.
 
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3. Movilidad mucho mayor

La e-bike es, a menudo, el modo de transporte más rápido en el tráfico urbano en distancias de hasta 5 km y, en distancias de hasta 10 km, puede codearse fácilmente con los conductores de automóviles. Los desplazamientos son rápidos y flexibles. Se pueden cubrir distancias más fácilmente y aumentar el radio de distancia de los viajes que podrías cubrir con una bicicleta convencional. La asistencia al pedaleo da un impulso real en la ciudad. Además, las bicicletas eléctricas dejan atrás los atascos y no tienen que preocuparse por encontrar sitio para aparcar.

 

4. Fatiga a la carta

Gracias a la asistencia uniforme y ajustable que proporciona el sistema de accionamiento eléctrico de una e-bike, es ideal para volver a practicar el ciclismo tras salir de una lesión. Por otra parte, el sistema de propulsión evita sobrecargas en las rodillas o músculos de las piernas y suaviza la presión sobre las articulaciones, tendones y ligamentos.

En los días en que el viento de cara o una empinada cuesta endurecen tu ruta, la mano invisible del motor eléctrico te convierte en invulnerable a la intimidación de cualquier obstáculo orográfico. La posibilidad de decidir el nivel de asistencia que se desea o necesita en cada momento asegura que cada usuario pueda exprimirse hasta donde él quiera sin miedo a quedarse sin fuerzas.

 

5. Diversión sobre dos ruedas

Este aspecto no es exclusivo de las e-bike, pero el gran auge tanto de este sector específico como del ciclismo urbano en general se explica en gran parte porque es divertido. Pedalear por la ciudad es mucho más entretenido que estar parado en un coche en un atasco. Las e-bikes son capaces de alcanzar velocidades de hasta 25 o 45 km/h y están disponibles para un uso urbano pero también de montaña, para rutas de placer o para quienes tengan grandes ambiciones deportivas.

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tomado de: http://www.arueda.com/5-razones-para-elegir-una-ebike/

Casco Ekoi Ekcel



Probamos uno de los cascos de referencia de la firma francesa y que hemos podido personalizar a través de su web.

Recientemente ya publicamos una prueba de las gafas Ekoi Perso EVO de esta firma francesa muy vinculada al equipo profesional del Ag2r-La Mondiale. En esta ocasión nos toca el turno de analizar el casco de gama alta Ekcel que nos llegó para probar hace unas semanas. Al igual que las gafas, el casco es personalizable mediante un sencillo programa online desde su página web. La personalización es limitada pero suficiente para que podamos elegir una combinación de colores que nos resulte lo más satisfactoria posible. En la personalización se puede incluir un nombre o lema en uno de los laterales del casco.

Con un precio contenido de 129€, el Ekcel ofrece algunas de las características propias de los cascos de gama alta, aunque con alguna salvedad. Los refuerzos transversales en la estructura son de carbono o imitación de carbono y el cierre trasero cuenta con una rueda dentada muy progresiva. Las aperturas para la ventilación del casco son muy generosas y el peso comprobado es bastante bueno (261 gramos en talla L). Dónde podemos comprobar diferencias respecto a otros modelos de gama alta y precios mucho más elevados es, por ejemplo, en la integración del sistema de correas. En el Ekoi las correas se fijan a la estructura del casco mediante dos pasadores anclados en los laterales de la parte frontal. Este es un signo de que la construcción es algo más económica.

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 El Ekoi Ekcel es personalizable en la decoración.

Derivado de esto, vemos cómo las correas tampoco tienen sujeción en la parte trasera de la estructura, ya que se sustentan en esa zona mediante otro pasador de tela. Tampoco el sistema de retención se ancla en la trasera, lo que impide que contemos con un pequeño dentado que permita ajustar la altura del cierre trasero, tal y como ocurre en los modelos de gama superior. Como hemos comentado más arriba, todo esto se refleja en un precio bastante contenido para un casco de este peso y magnífico aspecto exterior.

En marcha

Tras una docena de salidas, el Ekoi Ekcel nos ha parecido un casco de buena relación calidad-precio. Antes de usarlo, ya nos llevamos una grata sorpresa al comprobar que la unidad de prueba venía en una bolsa-funda dónde guardarlo y transportarlo. La bolsa es sencilla, pero cumple perfectamente con su función: buen detalle. El casco resulta bastante cómodo, pero enseguida echamos en falta una gama de tres tallas, en lugar de las dos existentes. Normalmente, los cascos de sólo dos tallas pecan de cierta falta de holgura en su horma, ya que tienen que adaptarse a un rango muy amplio de superficie. Este es el cas del Eckel que resulta algo pequeño para quienes solemos usar una talla grande.

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El cierre del barboquejo es magnético.

Mucho mejor son otros detalles como la colocación de las correas –siempre planas y en su sitio– y el cierre magnético del barboquejo. Éste es una seña de identidad del Ekoi, ya que el cierre dispone de un mecanismo magnético que hace muy fácil e intuitiva su manipulación. La rueda de ajuste trasero permite un ajuste progresivo y adecuado. Si sumamos todas estas características a un peso bastante liviano y la posibilidad de personalización; lo cierto es que tenemos un casco bastante interesante. También podríamos adquirir una tapa aerodinámica para los días de frío y viento por sólo 20€. Eso sí, una gama de tres tallas sería lo suyo, para este Ekoi y para cualquier gama de cascos de este nivel.

¿Para quién?

Un casco de buena relación calidad-precio, muy ventilado y bastante ligero, ideal para quienes valoren más la utilidad de un buen producto que su marca. La posibilidad de personalización en la decoración lo hace aún más atractivo. Echamos en falta un tallaje completo de tres tallas: S, M y L.

Lo mejor: Relación calidad-precio. Personalizable.

A mejorar: Una gama de tres tallas.

FICHA TÉCNICA:
Construcción: In Mold
Cierre barboquejo: magnético
Cierre trasero: rueda dentada
Incluye: funda-bolsa de transporte
Tallas disponibles: S/M (55-58cm) y L/XL (58/62cm)
Tapa aero: disponible (20€)
Peso comprobado: 261g (talla L/XL)
Precio: 129€
Más información: www.ekoi.pro

Zapatillas Fizik R3B

Probamos las nuevas zapatillas de gama alta de Fizik con cierre Boa superior y un pequeño velcro.

Debe hacer unos tres años que la firma italiana Fizik se lanzó al segmento del calzado ciclista. Lo hizo, desde el principio, con modelos de gama alta enfocados al rendimiento, completando poco a poco una gama completa tanto para carretera como mtb. Las R3B que probamos aquí son la última incorporación a su catálogo. Unas zapatillas de gama alta cuya ‘B’ del nombre, hace referencia al cierre Boa superior que las distingue.

Las Fizik son de estética clásica y sobria. La cubierta es de tejido sintético multiperforado que imita bastante bien la textura de la piel natural. De talón alto, este modelo destaca por su cierre Boa superior, completado con un pequeño velcro inferior de tirador corto. La lengüeta es también una seña de identidad, ya que su cuidada colocación en la zapatilla la hace inamovible y combina perfectamente con la precisión y progresividad del cierre Boa. Por supuesto, la suela es de carbono de alto módulo, muy rígida, con apoyo trasero de plástico reemplazable.

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 La ‘B’ de las R3B hace referencia al cierre Boa.

En marcha
 
Desde el primer momento, sentimos al calzarnos las R3B que están enfocadas al rendimiento y a la competición. La horma de la zapatilla y la suela, colocan el pie en una posición dispuesta para un pedaleo racing, casi de punta. Notamos también que el talón es bastante alto, lo que se traduce en una sujeción de la zona muy elevada, sin holguras. De la ergonomía, nos ha llamado la atención la estrechez de la horma. Es probable que estemos acostumbrados a marcas de horma más bien ancha, pues la Fizik se nos antojan bastante estrechas, especialmente a la altura de los metatarsos. Además, el tallaje nos ha parecido bastante ajustado y nos hubiera ido mejor medio número más al que usamos normalmente en este tipo de zapatillas.

Tras casi una docena de salidas en bici con estas R3B, lo mejor que podemos decir de ellas es que están completamente enfocadas a la competición. La comodidad no es sin duda una prioridad en este modelo, lo cual no quiere decir que sean incómodas. Si acertamos con la talla y somos de pie estecho, se nos ajustarán como un guante. Precisamente eso, el ajuste al pie, es lo mejor de estas zapatillas. Destaca enormemente la suavidad, progresividad y excelente tacto del cierre Boa. Incluso en marcha es muy fácil de manipular y sentir como cada ‘clic’ se traduce en un ajuste progresivo y homogéneo. También es perfecta la colocación y el material de la lengüeta, sin molestar en la zona del empeine, inamovible y cómoda. Por supuesto, la suela transmite una rigidez a prueba de bombas.

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La suela es de carbono HM pero no tiene ventilación alguna.

En la parte negativa, nos sorprende bastante que no tenga ningún tipo de ventilación en la zona de la suela. A temperaturas templadas, no es un problema, pero con los calores del verano hemos notado que los pies se nos calentaban más de lo habitual. Particularmente, también estamos acostumbrados a zapatillas de horma más ancha y pensamos que son más aconsejables, sobre todo desde el punto de vista comercial, porque suelen ser válidas para más usuarios. Aún así, y como ya hemos comentado, si nuestro pie se adapta a la propuesta de Fizik, tendremos la sensación de usar un calzado casi a medida. A nivel de precio y dentro del rango de gama en el que se mueve este producto, lo cierto es que las R3B no resultan excesivamente caras. Quizás podríamos pedir que incluyeran una plantilla algo más elaborada, termoformable o con algún sistema de personalización del apoyo del puente.

¿Para quién?

Unas buenas zapatillas para competir, para usuarios exigentes que prioricen el rendimiento y busquen un estilo más bien clásico en el calzado. Excelente la progresión y tacto del cierre Boa y la rigidez de la suela. Bastante ligeras y de precio también competitivo, dentro de su rango de gama. Atentos al tallaje bastante ajustado y a la horma estrecha.

Lo mejor
Rigidez de la suela. Cierre Boa.

A mejorar
Suela sin ventilaciones. Horma estrecha.

FICHA TÉCNICA
Cubierta: microtex perforado a láser
Suela: carbono HM
Cierre: Boa y velcro
Plantilla: Fizik Cycling Insole
Tallas: 40 a 48
Colores: negro o blanco
Peso: 230g
Precio: 250€
Más información: www.fizik.com

Los frenos de disco se estrenan en competición


El Continental alemán Roompot Orange Peloton se convierte en el primer equipo ciclista en usar frenos de disco en una carrera UCI.

El Eneco Tour ha sido el escenario elegido para ver, por primera vez, una bici equipada con frenos de disco disputando una carrera bajo el paraguas de la Unión Ciclista Internacional (UCI). El equipo Roompot Orange Peloton ha colgado una foto en su Twitter donde se pueden ver sus bicicletas montadas con discos hidrbáulicos. Los alemanes están compitiendo en la carrera del Benelux con cuadros Isaac equipados con el grupo Sram Red Hydro Disc y ruedas de la firma FFWD.



El uso de los frenos de disco se produce después de que la UCI decidiera su uso durante los meses de agosto y septiembre de este año, con la intención de dejar a los equipos realizar sus primeras pruebas con ellos. En estos dos meses los equipos podrán probar, hasta en dos ocasiones los discos, siempre que previamente lo hayan solicitado. Por el momento la UCI ha confirmado que un total de ocho equipos World Tour han pedido su uso a lo largo de doce competiciones entre agosto y setiempre, tiempo en el que se podrá ver en acción los discos durante este año. De hecho se espera que el Team Sky también los use en el Eneco Tour.

La aprobación y aceptación total de los discos dentro del pelotón por parte de la UCI se prevé para 2017, aún así, se espera que a lo largo del próximo 2016  haya más pruebas en las que se puedan usar los frenos de disco. Todo indica que equipos como el BMC, Orica-GreenEdge, Lotto-Soudal, Movistar y Astana, habrían rechazado probar los discos este año. Especialmente importante es la actitud que puedan mostras estos tres últimos, ya que su proveedor oficial de transmisiones, Campagnolo, aún no dispone de grupos y ruedas con frenos de disco. Otros equipos ya tienen planeado usarlos en un futuro inmediato, el Trek Factory Racing por ejemplo los empleará en la Vuelta a España que empieza el próximo 22 de agosto.

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GT Grade Carbon



Texto: Oriol Escolano  / Fotos: Sebas Romero

A tenor del notable auge que están experimentando las bicis gravel, marcas como GT se están posicionando con modelos como el Grade Carbon que hemos tenido oportunidad de probar a fondo.
Nuestra unidad de prueba fue una Grade Carbon Ultegra en una talla 55, de la firma estadounidense GT. Esta versión es la más alta de la familia Grade. La siguen por debajo un modelo también en carbono, pero con el grupo Shimano 105 y después cuatro versiones más, pero en este caso, ya con cuadro de aluminio y grupos también Shimano 105, Tiagra, Sora y Claris.

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La GT Grade que hemos probado tiene cuadro y horquilla ‘full carbon’.

Cuadro y montaje
Esta GT Grade Carbon Ultegra viene montada con un cuadro y horquilla 100% carbono. En este sentido hay que destacar que la utilización del carbono en esta bici busca especialmente mantener altas cuotas de comodiad sin dejar, por ello, de lado la rigidez, pues hay que tener en cuenta que el uso gravel comporta rodar también por pistas y terrenos en ocasiones pedregosos. En las zonas del cuadro en las que se precisa mayor solidez y rigidez se emplea un carbono de alto módulo, muy resistente a la flexión; en la Grade esto es en la pipa de dirección, el tubo diagonal, el pedalier y las vainas.
La Grade plasma a la perfección el espíritu del gravel; adaptación al medio. Por otro lado, tenemos el característico triple triangulo (Triple Triangle Design) de las GT Bicycles, que está formado en parte por los tirantes, que en el cuadro Grade emplean la tecnología Dual Fiber Dynamics. Ésta consiste en usar un núcleo de fibra de vidrio recubierto de fibra de carbono. Estos dos materiales trabajan juntos. Mientras que el carbono aporta rigidez, la fibra de vidrio ofrece resistencia y absorción. El resultado en marcha es el de un comportamiento firme al pedalear, pero con una considerable absorción al pasar sobre piedras y baches de todo tipo. Según GT, este sistema permite al cuadro una flexión de más de 10 mm. Sólo para que os hagáis una idea y refiriéndonos a un caso que podemos entender como similar, el sistema DSS basado en un elastómero y que usa el equipo Sky en su Pinarello Dogma K8-S en pruebas como la París-Roubaix y Tour de Flandes aporta un recorrido similar.

Siguiendo con el particular montaje de esta bici, destacamos el confortable manillar GT Drop Tune, con un tipo de ‘drop’ (caída) abierto hacia el exterior. Se trata de unos manillares característicos de las bicicletas gravel y que permiten un apoyo más estable y más elevado, aportando también más control sobre la conducción. Necesario en uso por caminos sin asfaltar.

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En lo que respecta a la transmisión, se emplea un grupo Shimano Ultegra mecánico de 11 velocidades que hace gala de su tradicional suavidad y rapidez del fabricante nipón. La combinación de platos es de 52/36 dientes, con bielas de 172,5mm y casete es de 11/32 dientes. Esta configuración se nos antoja ideal para una bici destinada a uso Gravel, pero con un marcado carácter deportivo. Especialmente por la elección del plato de 52 dientes, que si bien se mueve con más facilidad de la que inicialmente nos pueda parecer, ya que la bici corre mucho por pista favorable, también es cierto, que le puede quedar un poco grande a los ciclistas que acumulen menos horas de entrenamiento.

Bici Rapuni fixed...



Rapuni es una marca nacional (ubicada en Girona) de reciente creación que se ha especializado en un tipo de bicicletas urbanas muy específico. Por ahora en su catálogo disponen de un solo modelo, esta fixed que os presentamos ahora y que está disponible en tres opciones de colores. Se trata de una bici de piñón fijo (también llamadas “fixed”), pero con el añadido de quel piñón es reversible y dispone también de rueda libre con un único desarrollo.

El cuadro es de acero Hi-ten fabricado en China, pero bajo las especificaciones de Rapuni. No estamos pues ante un cuadro genérico, sino ante un modelo diseñado por los responsables de la marca y producido en serie en el país asiático. El cuadro utiliza tubos fino y el diseño es el clásico de doble triangulo.  En los componentes cabe destacar el buje trasero reversible, es decir, cambiando la rueda de sentido podremos pasar de rueda libre a piñón fijo. En este rango de precios también sorprende encontrar las bielas de la marca Sugino, así como un sillín de imitación piel con remaches que le dan un aire bastante retro.

Uso urbano
La Rapuni es un concepto de bicicleta totalmente diferente a lo que hemos probado hasta ahora, se trata de una bicicleta con un enfoque urbano 100%, con la que también se pueden hacer ‘piruetas’. Estas bicicletas se están poniendo bastante de moda en los últimos años, para un uso diario fundamentalmente porque son bicis que necesitan muy poco mantenimiento, pesan poco y son muy bastante manejables por su puesto de conducción compacto (manillar estrecho). Para los usuarios más avanzados, existen incluso agrupaciones que promueven este tipo de bicicletas e incluso se organizan competiciones tanto en ruta como para practicar el “bike-polo”.
 
En marcha
Las sensaciones que transmite esta Rapuni respecto a una bici de carretera son completamente diferentes. En la Rapuni se ha buscado robustez y resistencia y eso repercute en el peso final, acostumbrados a bicis que rondan los 7kg. La Rapuni se muestra perezosa y lenta en subidas y aceleraciones, pero claro, no es este tipo de terrenos para los que fue diseñada. De lo que sí podemos dar fe es de su gran comodidad; no sabemos si es por la absorción de cuadro o de las ruedas, pero es de las bicis más cómodas que hemos probado, con el firme en mal estado filtraba impactos de forma excelente. Nuestras aptitudes como freestyler son básicamente nulas, pero sí hemos podido contactar con gente que la está utilizando para ese fin y nos han asegurado que la prueba de la resistencia, tanto de cuadro como de componentes, la pasa con buena nota.

En cuanto a los componentes, la transmisión no ha dado ni un solo problema, tanto en rueda libre como en fixed o piñón fijo, lo único que echamos de menos es un poco más de potencia en los frenos (de nuevo hay que tener en cuenta que unos frenos Ultegra, por ejemplo, cuestan la mitad que esta bici). Las ruedas tienen un perfil de 45mm, obviamente no se busca aerodinámica, pero si rigidez y resistencia ante impactos como subidas y bajadas de bordillos, etcétera. Por último, destacaremos que a pesar de su enfoque urbano, este tipo de bicicleta de desarrollo único son especialmente interesantes para los ciclistas que quieran mantener un buen estado de forma, ya que es una muy buena manera de entrenar las cadencias alta –e incluso de fortalecer las piernas si tenemos que enfrentarnos de vez en cuando con alguna que otra cuesta–.

¿Para quién?
Ciclistas urbanos que busquen una bici sencilla para desplazarse a diario y que no dé problemas mecánicos. Un modelo interesante por resistencia y buen precio, aunque limitada a terrenos eminentemente llanos.

Lo mejor
Nivel de acabados y precio.

A mejorar

Potencia frenada, más tallas disponibles.

FICHA TÉCNICA

Cuadro: Acero hi-ten tig welding
Horquilla: Acero Hi-ten tig welding
Dirección: 1,1/8″
Manillar: aluminio doble altura
Potencia: aluminio 28,6″, 110mm
Platos y bielas: Sugino 44t, alum. black
Piñón: Flip Flop 16v
Frenos: Radius alum. black
Llantas: 700C alum. d/layer CNC  32H, perfil 45mm
Cubiertas: 700Cx25
Tija sillín: 25,4x300mm, alum.
Sillín: PVC leather con rivetes
Cierre tija: aluminio
Pedales:  PP con puntera plástico
Montaje: 85% montada
Tallas: 52-54-59
Colores: blanco, negro brillante o azul celeste
Peso comprobado: 11,40kg (talla 54)
Precio: 349 euros
Más información: www.rapuni.com

Zapatillas Bontrager XX

De los estadounidenses de Bontrager probamos estas zapatillas de gama alta destinadas a la competición y que tienen, como característica más destacable, su visible decoración. En efecto, las XXX LE se ofrecen únicamente en este llamativo color amarillo flúor en la parte exterior del pie. La parte interna tiene un aparente acabado en negro que esconde un amplísimo tratamiento reflectante de alta sensibilidad. El resultado es el de unas zapatillas muy visibles, tanto a plena luz del día como en horas de poca luz.
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La parte interior de las Bontrager tienen esta amplía zona reflectante.
Pese a este plus de visibilidad, las Bontrager XXX LE no son unas zapatillas para salir de paseo o para ciclistas ocasionales. Al contario, estamos ante un modelo de alta gama, pensado para competir y con una suela de carbono de gran rigidez. Desde este año, la filial de Trek incorpora a su gama de zapatillas un número que indica el índice de rigidez de la suela (algo muy habitual en el sector de las botas de esquí, por ejemplo). Las XXX LE tiene un índice 14 de rigidez; es decir, el máximo que ofrece la marca. La única peculiaridad respecto a otras zapatillas de gama alta, es que proponen un triple cierre de velcro como sistema de ajuste, algo que a día de hoy puede parecer anticuado pero que es totalmente fiable.
En marcha
Lo que más sorprende de estas zapatillas a primera vista es su aparente sencillez. A pesar de ser un producto de gama alta –y si prescindimos del color– la estructura y los tres velcros transmiten una imagen de sencillez. Estudiadas con un poco más de detenimiento, vemos mas detalles que nos sitúan mejor ante estas zapatillas. La malla que recubre todo el exterior es una malla Lightning, muy ligera y transpirable. En la cara interna del pie, se ha colocado ese gran panel reflectante del que hablábamos antes y que confiere una gran visibilidad a las Bontragaer en horas nocturnas. El talón incorpora el tejido antideslizante (‘escamas de tiburón’) que mejora la sujeción y que la marca incorpora en sus zapatillas de gama alta. Otro detalle que nos ha gustado mucho es que la lengüeta viene cosida al interior de la zapatilla, con lo cual nos aseguramos de que siempre esté bien colocada.
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La zona del talón tiene un tejido escamado para mejorar el agarre.
La plantilla Inform Pro de Bontrager también ofrece un plus de calidad al interior de una zapatilla que, hay que decirlo, no tiene en la comodidad su principal objetivo. Son unas zapatillas para competir, con una suela muy rígida y una gran sujeción en la zona del talón. El tejido de malla exterior parece muy transpirable a tenor de las fotografías que hemos tomado, pero lo cierto es que no las hemos podido probar en jornadas de mucho calor. En cuanto, a la horma, las XXX LE plantean una forma más bien indicada para pies estrechos. Los tres velcros dan una seguridad en al apriete a prueba de bombas (prácticamente no hemos tenido que reajustarlo en marcha casi nunca) y es cien por cien fiable: nunca se estropeará ni nos dejará con la zapatilla sin apretar por algún problema mecánico. Además, este sistema de cierre es lo que permite que estas zapatillas, aún teniendo un coste elevado, sean unos 50€ más baratas que otras de gama similar pero con cierre tipo Boa.
¿Para quién?
Unas zapatillas claramente de competición con una suela muy rígida y un plus de visibilidad. El triple cierre de velcro las hace especialmente indicadas para ciclistas que acaban de fiarse de los sistemas ajuste de rueda. También son recomendables para ciclistas que pedaleen bastante a horas de poca luz por su parte interna con un gran extra de tiras reflectantes. De horma más bien estrecha.
Lo mejor: Rigidez de la suela, peso y plus de visibilidad.
A mejorar: Quizás más opciones de colores.
FICHA TÉCNICA
Empeine: malla Lightning
Suela: carbono Platinum Series
Cierre: tres velcros
Plantilla: Inform Pro
Colores: negro-amarillo flúor
Tallas: 40 a 47
Peso comprobado: 217 gramos (T. 43)
Precio: 249,99€
Más información: www.bontrager.com

Sillín Fizik Aliante R1 2015...

Nada menos que 16 años lleva el sillín Aliante en el catálogo de Fizik. La marca italiana mantiene desde hace lustros la tradición de mantener el nombre y las formas esenciales de sus sillines más representativos, pero incorporando nuevas mejoras y actualizaciones. Este es el caso del sillín que hemos probado en las últimas semanas, la nueva versión de todo un clásico como el Aliante. En años anteriores ya habíamos usado este modelo y lo recordábamos como un sillín más bien grande, de formas bastante clásicas y curvado en la zona del asiento. Sin embargo, esta versión 2015 nos parece más pequeña de lo que recordábamos y, una vez comprobadas sus medidas, hemos llegado a la conclusión de que estábamos equivocados con la apariencia del Aliante: no es para nada un sillín especialmente grande (y probablemente nunca lo haya sido). En nuestro caso, hemos probado durante unos 800 kilómetros el nuevo Aliante R1; es decir, el tope de gama con un peso de sólo 183 gramos y un precio de 250€.

El Aliante R1 es el tope de gama con raíles de carbono Braided

EN MARCHA
Vale la pena destacar el sistema de raíles Carbon Braided que Fizik incluye en sus raíles tope de gama. Es un sistema sencillo que, gracias a un recubrimiento de tejido sintético sobre los raíles de carbono, permite que el raíl se adapte prácticamente a cualquier tipo de tija con total seguridad e independientemente de la sección de los raíles. El nuevo Aliante nos ha sorprendido por su ligereza; sus 183 gramos comprobados los sitúan entre los asientos convencionales más ligeros que hayamos probado en esta revista online. Esa ligereza se debe sin duda a la carcasa de carbono y nylon inyectado y a los raíles también de carbono. Inclusos se le podrían quitar algunos gramos si le extraemos los refuerzos de plástico que se le han añadido en los laterales. El Aliante incluye el sistema de fijación trasero ICS, propio de la marca, y que permite colocar una luz o una bolsa con recambios.

La cubierta de microfibra (blanca en el modelo de prueba) tiene pinta de ser muy resistente, aunque no nos ha gustado que casi desde la primera salida se haya marcado de suciedad la banda embellecedora que cubre la zona más ancha del asiento. El Aliante corresponde al modelo “toro” dentro del sistema Spine Concept de Fizik que pretende categorizar la forma de los sillines en función de la flexibilidad del ciclista. El toro-Aliante corresponde, según la marca, a ciclistas con poca flexibilidad en la espalda y eso se traduce en una curva más pronunciada en la zona del asiento (cabe señalar que esta teoría es discutible, ya que conocemos de otras teorías que no coinciden con la teoría de Fizik).

El Aliante incopora una banda embellecedora en la zona ancha y protecciones en los costados

Por nuestra parte, podemos asegurar que el nuevo Aliante es un asiento muy rígido, muy pensado para la competición y muy ligero. Pensado para ciclistas acostumbrados a sillines curvos en la zona del apoyo, el Aliante parece un sillín más pequeño de lo que aparenta. Para nosotros es más bien adecuado para ciclistas escaladores, acostumbrados a levantarse mucho del sillín y a mantener una posición fija sobre el asiento. La parte de apoyo trasero es bastante ancha (138mm comprobados) y no es demasiado largo (sólo 250mm de longitud); la parte delantera es bastante afinada y con una curva bastante pronunciada (tanto en el plano longitudinal como en el transversal). Nosotros lo hemos probado con un ciclista de bastante peso (más de 80kg) y el resultado ha sido satisfactorio desde el punto de vista del rendimiento: el asiento no se hunde en absoluto. Disponible en color negro o completamente blanco, el Aliante R1 es un sillín realmente atractivo aunque a un precio casi prohibitivo.

¿PARA QUIÉN?
Un sillín pensado para la competición y en el que la ligereza y la rigidez son las principales características. El nuevo Aliante R1 es un sillín más pequeño de lo que parece a primera vista y está pensado para ciclistas que prefieran un asiento con cierta curva en el asiento.
Lo mejor: el peso, rigidez.
A mejorar: precio, marcas de suciedad en cubierta blanca.

FICHA TÉCNICA
Carcasa:
Carbono con Nylon inyectado
Cubierta: Microtex
Dimensiones: 280x138mm (comprobados)
Raíles: Carbon Braided 7x9mm
Colores: negro o blanco
Incluye: sistema clip trasero ICS
Peso comprobado: 183 gramos
Precio: 250€
Más información: www.fizik.com

En marcha la prueba del Shimano 105 de 11v





Tal y como anunciamos a finales del pasado año, ya estamos rodando con el nuevo grupo Shimano 105 5800 de 11 velocidades. Probablemente, este grupo sea la opción más económica que podemos encontrar actualmente en el mercado en una transmisión de 11 coronas. En función de la configuración este grupo está disponible en el mercado por unos 400-450€ (el precio oficial es algo superior, pero una rápida busqueda en Internet nos permite comprobar cuál es el precio real del producto). A nivel de peso, nuestra comprobación del nuevo 105 es de poco más de 2800 gramos (sin pedales). Para dar una referencia clara en función de la propia gama de Shimano, el Dura Ace pesa 800 gramos menos que este 105 y cuesta unos 1500€ más. Nuestra configuración del grupo de prueba es con bielas platos semi-compactos 52-36 combinados con un casete 11-32 que necesita de un cambio de pata larga. Nuestra idea es realizar una prueba de largo recorrido con este grupo y poder extraer un buen análisis entre el rendimiento y el precio de este nuevo grupo.


En cuanto al resto del montaje de la bici de pruebas, hemos vuelto a usar nuestro usado cuadro Time RX Instinct de carbono RTM. Para el puesto de mando, hemos montado la nueva versión de la serie SL-K de FSA, en acabado carbono mate, y curva compacta en el manillar. Las ruedas son las ya conicidades y probadas por nosotros Shimano Ultegra, a las que le hemos calzado unas cubiertas de gama medio-alta Panaracer Race A2. El peso final de la bici montada es de 7,57g (talla 55, sin pedales); es decir unos 500-600 gramos más de lo que suelen pesar las bicis de gama alta que nos llegan a la redacción.

FICHA TÉCNICA:
Grupo: Shimano 105 5800 11v
Casete: 11-32
Platos: 52-36, 172.5mm
Manillar: FSA SL-K (42mm – 235g)
Potencia: FSA SL-K (110mm – 149g)
Ruedas: Shimano Ultegra
Cubiertas: Panaracer Race A2 (700x23c)
Cuadro: Time RX Instinct 2012
Peso comprobado: 7,57kg (talla 55, sin pedales)
Más información: www.shimano.com



Pinarello Dogma K8-S, suspensión para el pavé...



La firma italiana Pinarello, en colaboración con la automovilística Jaguar, presentan el nuevo cuadro Dogma K8-S. Se trata de un modelo específico para que los corredores del Team Sky participen en las grandes clásicas del pavé que se disputan en los próximos días (Tour de Flandes y París-Roubaix). La principal característica de este cuadro es que incorpora un sistema de suspensión trasero en la unión entre los tirantes y el tubo vertical. Este sistema se basa en dos aportaciones tecnológicas, por un lado la suspensión en sí misma (DSS 1.0, Dogma Suspensión System) y unas vainas de carbono más flexibles (Flexstays). La combinación de ambas aportaciones un plus de comodidad y adaptabilidad de la parte trasera de la bici de competición al continuo traqueteo de la bici en los tramos adoquinados y de pavé.

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Pinarello Dogma K8-S con suspensión para las clásicas del pavé 2015
Según la nota de prensa de Pinarello, esta nueva tecnología permite “mejorar el rendimiento un 4,6% y la comodidad en un 50%, comparado con los datos del modelo Dogma K convencional”. El peso anunciado de este cuadro específico para el adoquín es de 900 gramos, aunque no se específica cuál es el margen de recorrido de la suspensión. El próximo domingo 5 de abril, Bradley Wiggins, Geraint Thomas y Ian Stannard estrenarán esta bicicleta en el Tour de Flandes. Más información sobre Pinarello en su web: www.pinarello.com