El recorrido del Tour en siete palabras

Tras la obra maestra que supuso el trazado de 2014, podemos decir que ASO se ha esforzado por lograr que el Tour de Francia que inicia el próximo sábado en Utrecht (Países Bajos) esté a la altura de su predecesor. Una primera semana tensa, bella y variada dará paso a una guerra de extenuación abierta a sorpresas en la segunda y la tercera. Sin más preámbulos, analicemos el recorrido dispuesto por Thierry Gouvenou y los suyos para este julio que recién comienza…

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Cronos. Son sólo dos, y cortas: por algo es el Tour con menos kilómetros contrarreloj desde que existe esta modalidad. La primera crono, individual, inaugura la carrera con 14 kilómetros de escaso curveo y largas rectas de hasta kilómetro y medio ideales para motores de gran cilindrada. La segunda, por equipos, pondrá colofón a la primera semana con 28 kilómetros poco intrincados técnicamente pero muy difíciles de gestionar por cuanto presentan tres repechos de entidad mínima aunque suficiente para mandar al palco a quien vaya al límite. Influirá mucho en la disputa y el resultado el hecho de que la CRE llegue en la novena etapa: a estas alturas de carrera, muchos equipos pueden haberse quedado con ocho, siete o incluso seis ciclistas.

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Pavé. Es el coco de la primera semana. Llegará en la cuarta etapa, el primer martes de carrera. Será una jornada de fondo, con 220 kilómetros en cuyos 50 últimos se concentran casi 12 de adoquín. En este sentido, ASO ha sido clemente acercando los instantes decisivos a meta para evitar minutadas. Respecto a los tramos, varios de ellos son habituales en París-Roubaix, donde se recorren en sentido contrario. El más duro, Fontaine-au-Tertre à Quiévy, aquí el penúltimo, tiene 3700 metros de longitud y recibe calificación de 4 estrellas (segunda categorías más dura) en el Infierno del Norte.

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Esprints. Claros de verdad, relativamente pocos. Sólo la segunda etapa, que acaba en una isla artificial llamada Neeltje Jans tras atravesar un puente recto sobre el mar, y la última, en los Campos Elíseos, aseveran “llegada masiva” sin más. También hay opciones para ‘trenos’ y velocistas en Amiens (5ª), Fougères (7ª), Rodez (13ª) y, si acaso, Valence (15ª). No obstante, serán cuatro etapas presididas por los nervios y el ratoneo más que por la velocidad.

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Repechos. Una de las atracciones de la primera semana será ver a los favoritos para la general midiéndose a los clasicómanos, que estarán en su terreno y tratarán de ponérselo difícil a los fondistas. Las tres jornadas de esta categoría, todas con final en lo alto de una subida corta, son el muro de Huy (2ª, réplica de la Flecha Valona), Le Havre (6ª) y Mûr-de-Bretagne (8ª).

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Nervios. Es la carta clave de la primera semana. Todos los parciales discurren por carreteras nacionales, estrechas, de fila de seis corredores como máximo. Entre eso y una orografía juguetona, es muy posible que veamos tremendas luchas por la posición, muchos codazos y bastantes caídas. Si el cielo pone un poco de lluvia puede haber carnicería.

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Subidas. Muchas. Deberá ser escalador quien aspire a ganar este Tour, el de más finales en alto de la historia con 7. A saber: La Pierre Saint-Martin (10ª), Cauterets (11ª), Plateau de Beille (12ª), el aeródromo de Mende (14ª), Pra Loup (17ª), La Toussuire (19ª) y Alpe d’Huez (20ª). También se incluyen puertos de paso terribles, como los encadenados Aspin-Tourmalet (11ª) o Croix-de-Fer-Mollard (19ª). La gran novedad serán los Lacets de Montvernier (18ª), que se afrontarán tras Glandon y antes de un descenso hasta Saint Jean de Maurienne.

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Descensos. Más interesantes si cabe que las subidas. En este terreno se sustituye la fuerza por habilidad y aparecen escenarios muy distintos, como explica este fantástico reportaje del WSJ. En este Tour tendremos el Col de Manse (16ª, versión de la infausta Rochette de Beloki), el temido Col d’Allôs (17ª) y un mítico del miedo a la alta velocidad, Mollard (19ª). Ver cómo Contador descabalgó a Nairo descendiendo Balés tras media hora de subida soltando estacazos sin lograrlo da ideas. Quizá el amarillo, al que optan dos grandes bajadores como Contador y Nibali, se decida cuesta abajo en lugar de cuesta arriba.

El Tour de Francia será retransmitido en directo por Teledeporte y Eurosport, que conectarán cada día en torno a las 14:00. Podéis encontrar las altimetrías en inrng y la lista de participantes en ProCyclingStats. En Twitter el hashtag es #TdF2015. En Arueda.com os ofrecemos información, análisis y anécdotas en la sección Rock n’Tour.

GT Grade Carbon



Texto: Oriol Escolano  / Fotos: Sebas Romero

A tenor del notable auge que están experimentando las bicis gravel, marcas como GT se están posicionando con modelos como el Grade Carbon que hemos tenido oportunidad de probar a fondo.
Nuestra unidad de prueba fue una Grade Carbon Ultegra en una talla 55, de la firma estadounidense GT. Esta versión es la más alta de la familia Grade. La siguen por debajo un modelo también en carbono, pero con el grupo Shimano 105 y después cuatro versiones más, pero en este caso, ya con cuadro de aluminio y grupos también Shimano 105, Tiagra, Sora y Claris.

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La GT Grade que hemos probado tiene cuadro y horquilla ‘full carbon’.

Cuadro y montaje
Esta GT Grade Carbon Ultegra viene montada con un cuadro y horquilla 100% carbono. En este sentido hay que destacar que la utilización del carbono en esta bici busca especialmente mantener altas cuotas de comodiad sin dejar, por ello, de lado la rigidez, pues hay que tener en cuenta que el uso gravel comporta rodar también por pistas y terrenos en ocasiones pedregosos. En las zonas del cuadro en las que se precisa mayor solidez y rigidez se emplea un carbono de alto módulo, muy resistente a la flexión; en la Grade esto es en la pipa de dirección, el tubo diagonal, el pedalier y las vainas.
La Grade plasma a la perfección el espíritu del gravel; adaptación al medio. Por otro lado, tenemos el característico triple triangulo (Triple Triangle Design) de las GT Bicycles, que está formado en parte por los tirantes, que en el cuadro Grade emplean la tecnología Dual Fiber Dynamics. Ésta consiste en usar un núcleo de fibra de vidrio recubierto de fibra de carbono. Estos dos materiales trabajan juntos. Mientras que el carbono aporta rigidez, la fibra de vidrio ofrece resistencia y absorción. El resultado en marcha es el de un comportamiento firme al pedalear, pero con una considerable absorción al pasar sobre piedras y baches de todo tipo. Según GT, este sistema permite al cuadro una flexión de más de 10 mm. Sólo para que os hagáis una idea y refiriéndonos a un caso que podemos entender como similar, el sistema DSS basado en un elastómero y que usa el equipo Sky en su Pinarello Dogma K8-S en pruebas como la París-Roubaix y Tour de Flandes aporta un recorrido similar.

Siguiendo con el particular montaje de esta bici, destacamos el confortable manillar GT Drop Tune, con un tipo de ‘drop’ (caída) abierto hacia el exterior. Se trata de unos manillares característicos de las bicicletas gravel y que permiten un apoyo más estable y más elevado, aportando también más control sobre la conducción. Necesario en uso por caminos sin asfaltar.

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En lo que respecta a la transmisión, se emplea un grupo Shimano Ultegra mecánico de 11 velocidades que hace gala de su tradicional suavidad y rapidez del fabricante nipón. La combinación de platos es de 52/36 dientes, con bielas de 172,5mm y casete es de 11/32 dientes. Esta configuración se nos antoja ideal para una bici destinada a uso Gravel, pero con un marcado carácter deportivo. Especialmente por la elección del plato de 52 dientes, que si bien se mueve con más facilidad de la que inicialmente nos pueda parecer, ya que la bici corre mucho por pista favorable, también es cierto, que le puede quedar un poco grande a los ciclistas que acumulen menos horas de entrenamiento.

Lamina Yo Soy


Seis lecturas del Giro (2015)

Ayer acabó la edición número 98 del Giro d’Italia. Lo hizo con un circuito velocísimo por las calles de Milán en el cual dos especialistas en pista, Iljo Keisse (Etixx) y Luke Durbridge (Orica-GreenEdge), burlaron al pelotón con maestría, quedando la simbólica victoria para la cuenta del belga. Fue el colofón para tres semanas de competición fantástica, intensa y con las líneas argumentales bien tramadas en torno a un sublime hilo conductor: el experto campeón Alberto Contador contra los bisoños retadores de Astana. La victoria quedó para el pinteño, pero tanto Fabio Aru como Mikel Landa desempeñaron sendas actuaciones que citaremos constantemente durante la próxima década.

Alberto Contador, ganador del Giro d'Italia 2015
Alberto Contador, ganador del Giro d’Italia 2015

Contador de historias. El superclase pinteño fue al Giro d’Italia espoleado por su tremenda ambición deportiva, ésa que le llevó a afirmar en su rueda de prensa como ganador de la pasada Vuelta a España que esta temporada quería ganar las tres grandes vueltas. De momento ha rebajado las expectativas y sólo habla de doblete Giro-Tour. Resultó curioso, no obstante, verle articular un relato de amor por el país en forma de bota, clamando día a día que Italia le gustaba para entusiasmo de público y medios transalpinos. En los últimos días incluso colaba en sus intervenciones guiños como decir “ma” en lugar de “pero”, o “e” en lugar de “y”. Anunció que éste sería su último Giro, pero en los últimos días cambió el discurso por un “nunca se sabe”. Aparte, Contador desarrolló sus dramas particulares: la imagen con el brazo en cabestrillo tras su “hombro dislocado” o la preocupación por la rodilla tras la caída de Lido di Jesolo engrosan su lista de pejigueras médicas para acrecentar la gloria.

Oleg Tinkov celebra el triunfo de Contador en el Giro d'Italia 2015
Oleg Tinkov celebra el triunfo de Contador

El doblete es posible. “Es difícil frenar la sangre caliente”, dijo Alberto Contador en ABC el pasado mes de febrero. Se especulaba con que el pinteño correría con la calculadora en la mano pensando en julio. Ciertamente, en las dos primeras semanas no realizó ningún sobreesfuerzo y se limitó a aplacar las agresiones ajenas. Sin embargo, el pinchazo y la remontada del Mortirolo transformaron su estado de ánimo. Sangre caliente: Contador gastó de más tanto en Aprica como dos días después en el Monte Ologno. Lo pagó en Finestre. La cuestión es que, pese a Tinkov, alcanzó la victoria del Giro y eso le confirma automáticamente como contendiente para el Tour. Cara: ha mostrado al nivel necesario para medirse a Nibali, Froome o Quintana. Cruz: su equipo no ha hecho lo propio, con Kreuziger y Basso particularmente decepcionantes. Aunque un buen bloque de gregarios encabezado por Majka, Kiserlovski y Valgren espera su turno, la prestación de la escuadra en el Giro no ha sido tranquilizadora.

Alberto Contador remoja a Fabio Aru en el podio
Alberto Contador remoja a Fabio Aru en el podio

Las tácticas de Astana. “No he entendido el Giro”, comentó el ciclista Franco Pellizotti en la RAI. “Astana lo ha hecho duro, ha creado muchas situaciones y ha conseguido 5 etapas… Pero el Giro lo ha ganado Contador”. La dirección de Martinelli ha sido el gran objeto de debate durante estas tres semanas. De inmediato quedó claro que eran los más fuertes de la carrera; de hecho, se emplearon en fondo por arrebatar los galones y la consecuente responsabilidad a Tinkoff Saxo. Sin embargo, ni los planteamientos ni las resoluciones han sido particularmente brillantes: se echó en falta imaginación. Por fortuna, y dejando decisiones controvertidas aparte, sus líderes hicieron casi buena la táctica. Más allá de la exuberancia de Landa, la madurez exhibida por Fabio Aru, que solventó los momentos malos con tanta seriedad como afrontó los buenos, resulta interesantísima.

Fabio Aru (Astana) entre la locura del público
Fabio Aru (Astana) entre la locura del público

La emergencia de Landa. Es habitual que los observadores extranjeros pregunten a los entendidos españoles quién tomará el relevo de Contador, Valverde, Purito, Samuel, Sastre, Freire y compañía; también que se encojan de hombros ante cada nombre que se les dispara. Ahora ya no podrán reaccionar con extrañeza cuando se cite a Mikel Landa. El alavés ha dispuesto de unas piernas sublimes y las ha rentabilizado con dos etapas y un podio que le colocan en posición inmejorable de cara a encontrar para la próxima temporada un equipo en el cual partir como líder. Además del talento mostrado, su papel de subalterno leal de Aru estas tres semanas le honra y dignifica. El propio sardo se deshizo en elogios hacia él cada día. A veces es tan valioso saber disputar como saber ayudar.

Victoria de Mikel Landa (Astana) en Madonna di Campiglio
Victoria de Mikel Landa (Astana) en Madonna di Campiglio

A Porte le limitan los intangibles. Dos ciclista que conformaban junto a Contador y Aru la primera línea de favoritos a priori terminaron lejos del podio milanés. En el caso de Rigoberto Urán, una enfermedad marró su primera mitad de Giro y le permitió asomar la cabeza en la segunda, con un segundo puesto en Sestriere como momento estelar. Richie Porte, en cambio, desertó agotado, acuciado por el infortunio de la sanción, por las caídas y por el reventón moral en general. Cabe en este punto preguntarse si, pese a su comprobada capacidad para tiranizar rondas de una semana, el ciclista de Tasmania no está cortado para las de tres. De hecho, sólo ha terminado entre los diez primeros de una. A lo largo de una prueba de este género influye tanto la carretera como lo que sucede fuera de ella; hay que cuidar el pedaleo, el ‘motorhome’, los acelerones, las amistades, la colocación en el seno del grupo. Quizá los intangibles escapen al control de Porte.

Simon Clarke (Orica-GreenEdge) asiste a Richie Porte (Sky)
Richie Porte (Sky), en el momento que le costó la sanción

Un Giro para enmarcar. La sensación general que deja esta ‘corsa rosa’, tanto en el espectador como en los participantes, es maravillosa. Ha sido una competición intensa, divertida y libre de polémicas groseras o extradeportivas de gran calado. Al principio fue el empeño de Astana por mostrar que era más fuerte que Tinkoff; luego, los dislates del tren celeste; por último, la aparición de ciclistas como Ryder Hesjedal o Steven Kruiswijk con fuerza para disputar pero sin opciones de cara a los puestos altos de la general, con la actitud y las piernas necesarias para poner en jaque la carrera cada dos por tres y generar una entropía muy beneficiosa para el espectáculo. También representaron su papel el azar, las condiciones meteorológicas… Y el recorrido, diseñado con mimo e insidia a partes iguales. Algunos hablan del mejor Giro del siglo. Hay pocos argumentos para contradecirles.

Brindis de Contador con Mauro Vegni, director del Giro
Brindis de Contador con Mauro Vegni, director del Giro

Lamina YO SOY





Bici Rapuni fixed...



Rapuni es una marca nacional (ubicada en Girona) de reciente creación que se ha especializado en un tipo de bicicletas urbanas muy específico. Por ahora en su catálogo disponen de un solo modelo, esta fixed que os presentamos ahora y que está disponible en tres opciones de colores. Se trata de una bici de piñón fijo (también llamadas “fixed”), pero con el añadido de quel piñón es reversible y dispone también de rueda libre con un único desarrollo.

El cuadro es de acero Hi-ten fabricado en China, pero bajo las especificaciones de Rapuni. No estamos pues ante un cuadro genérico, sino ante un modelo diseñado por los responsables de la marca y producido en serie en el país asiático. El cuadro utiliza tubos fino y el diseño es el clásico de doble triangulo.  En los componentes cabe destacar el buje trasero reversible, es decir, cambiando la rueda de sentido podremos pasar de rueda libre a piñón fijo. En este rango de precios también sorprende encontrar las bielas de la marca Sugino, así como un sillín de imitación piel con remaches que le dan un aire bastante retro.

Uso urbano
La Rapuni es un concepto de bicicleta totalmente diferente a lo que hemos probado hasta ahora, se trata de una bicicleta con un enfoque urbano 100%, con la que también se pueden hacer ‘piruetas’. Estas bicicletas se están poniendo bastante de moda en los últimos años, para un uso diario fundamentalmente porque son bicis que necesitan muy poco mantenimiento, pesan poco y son muy bastante manejables por su puesto de conducción compacto (manillar estrecho). Para los usuarios más avanzados, existen incluso agrupaciones que promueven este tipo de bicicletas e incluso se organizan competiciones tanto en ruta como para practicar el “bike-polo”.
 
En marcha
Las sensaciones que transmite esta Rapuni respecto a una bici de carretera son completamente diferentes. En la Rapuni se ha buscado robustez y resistencia y eso repercute en el peso final, acostumbrados a bicis que rondan los 7kg. La Rapuni se muestra perezosa y lenta en subidas y aceleraciones, pero claro, no es este tipo de terrenos para los que fue diseñada. De lo que sí podemos dar fe es de su gran comodidad; no sabemos si es por la absorción de cuadro o de las ruedas, pero es de las bicis más cómodas que hemos probado, con el firme en mal estado filtraba impactos de forma excelente. Nuestras aptitudes como freestyler son básicamente nulas, pero sí hemos podido contactar con gente que la está utilizando para ese fin y nos han asegurado que la prueba de la resistencia, tanto de cuadro como de componentes, la pasa con buena nota.

En cuanto a los componentes, la transmisión no ha dado ni un solo problema, tanto en rueda libre como en fixed o piñón fijo, lo único que echamos de menos es un poco más de potencia en los frenos (de nuevo hay que tener en cuenta que unos frenos Ultegra, por ejemplo, cuestan la mitad que esta bici). Las ruedas tienen un perfil de 45mm, obviamente no se busca aerodinámica, pero si rigidez y resistencia ante impactos como subidas y bajadas de bordillos, etcétera. Por último, destacaremos que a pesar de su enfoque urbano, este tipo de bicicleta de desarrollo único son especialmente interesantes para los ciclistas que quieran mantener un buen estado de forma, ya que es una muy buena manera de entrenar las cadencias alta –e incluso de fortalecer las piernas si tenemos que enfrentarnos de vez en cuando con alguna que otra cuesta–.

¿Para quién?
Ciclistas urbanos que busquen una bici sencilla para desplazarse a diario y que no dé problemas mecánicos. Un modelo interesante por resistencia y buen precio, aunque limitada a terrenos eminentemente llanos.

Lo mejor
Nivel de acabados y precio.

A mejorar

Potencia frenada, más tallas disponibles.

FICHA TÉCNICA

Cuadro: Acero hi-ten tig welding
Horquilla: Acero Hi-ten tig welding
Dirección: 1,1/8″
Manillar: aluminio doble altura
Potencia: aluminio 28,6″, 110mm
Platos y bielas: Sugino 44t, alum. black
Piñón: Flip Flop 16v
Frenos: Radius alum. black
Llantas: 700C alum. d/layer CNC  32H, perfil 45mm
Cubiertas: 700Cx25
Tija sillín: 25,4x300mm, alum.
Sillín: PVC leather con rivetes
Cierre tija: aluminio
Pedales:  PP con puntera plástico
Montaje: 85% montada
Tallas: 52-54-59
Colores: blanco, negro brillante o azul celeste
Peso comprobado: 11,40kg (talla 54)
Precio: 349 euros
Más información: www.rapuni.com

Zapatillas Bontrager XX

De los estadounidenses de Bontrager probamos estas zapatillas de gama alta destinadas a la competición y que tienen, como característica más destacable, su visible decoración. En efecto, las XXX LE se ofrecen únicamente en este llamativo color amarillo flúor en la parte exterior del pie. La parte interna tiene un aparente acabado en negro que esconde un amplísimo tratamiento reflectante de alta sensibilidad. El resultado es el de unas zapatillas muy visibles, tanto a plena luz del día como en horas de poca luz.
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La parte interior de las Bontrager tienen esta amplía zona reflectante.
Pese a este plus de visibilidad, las Bontrager XXX LE no son unas zapatillas para salir de paseo o para ciclistas ocasionales. Al contario, estamos ante un modelo de alta gama, pensado para competir y con una suela de carbono de gran rigidez. Desde este año, la filial de Trek incorpora a su gama de zapatillas un número que indica el índice de rigidez de la suela (algo muy habitual en el sector de las botas de esquí, por ejemplo). Las XXX LE tiene un índice 14 de rigidez; es decir, el máximo que ofrece la marca. La única peculiaridad respecto a otras zapatillas de gama alta, es que proponen un triple cierre de velcro como sistema de ajuste, algo que a día de hoy puede parecer anticuado pero que es totalmente fiable.
En marcha
Lo que más sorprende de estas zapatillas a primera vista es su aparente sencillez. A pesar de ser un producto de gama alta –y si prescindimos del color– la estructura y los tres velcros transmiten una imagen de sencillez. Estudiadas con un poco más de detenimiento, vemos mas detalles que nos sitúan mejor ante estas zapatillas. La malla que recubre todo el exterior es una malla Lightning, muy ligera y transpirable. En la cara interna del pie, se ha colocado ese gran panel reflectante del que hablábamos antes y que confiere una gran visibilidad a las Bontragaer en horas nocturnas. El talón incorpora el tejido antideslizante (‘escamas de tiburón’) que mejora la sujeción y que la marca incorpora en sus zapatillas de gama alta. Otro detalle que nos ha gustado mucho es que la lengüeta viene cosida al interior de la zapatilla, con lo cual nos aseguramos de que siempre esté bien colocada.
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La zona del talón tiene un tejido escamado para mejorar el agarre.
La plantilla Inform Pro de Bontrager también ofrece un plus de calidad al interior de una zapatilla que, hay que decirlo, no tiene en la comodidad su principal objetivo. Son unas zapatillas para competir, con una suela muy rígida y una gran sujeción en la zona del talón. El tejido de malla exterior parece muy transpirable a tenor de las fotografías que hemos tomado, pero lo cierto es que no las hemos podido probar en jornadas de mucho calor. En cuanto, a la horma, las XXX LE plantean una forma más bien indicada para pies estrechos. Los tres velcros dan una seguridad en al apriete a prueba de bombas (prácticamente no hemos tenido que reajustarlo en marcha casi nunca) y es cien por cien fiable: nunca se estropeará ni nos dejará con la zapatilla sin apretar por algún problema mecánico. Además, este sistema de cierre es lo que permite que estas zapatillas, aún teniendo un coste elevado, sean unos 50€ más baratas que otras de gama similar pero con cierre tipo Boa.
¿Para quién?
Unas zapatillas claramente de competición con una suela muy rígida y un plus de visibilidad. El triple cierre de velcro las hace especialmente indicadas para ciclistas que acaban de fiarse de los sistemas ajuste de rueda. También son recomendables para ciclistas que pedaleen bastante a horas de poca luz por su parte interna con un gran extra de tiras reflectantes. De horma más bien estrecha.
Lo mejor: Rigidez de la suela, peso y plus de visibilidad.
A mejorar: Quizás más opciones de colores.
FICHA TÉCNICA
Empeine: malla Lightning
Suela: carbono Platinum Series
Cierre: tres velcros
Plantilla: Inform Pro
Colores: negro-amarillo flúor
Tallas: 40 a 47
Peso comprobado: 217 gramos (T. 43)
Precio: 249,99€
Más información: www.bontrager.com

Sillín Fizik Aliante R1 2015...

Nada menos que 16 años lleva el sillín Aliante en el catálogo de Fizik. La marca italiana mantiene desde hace lustros la tradición de mantener el nombre y las formas esenciales de sus sillines más representativos, pero incorporando nuevas mejoras y actualizaciones. Este es el caso del sillín que hemos probado en las últimas semanas, la nueva versión de todo un clásico como el Aliante. En años anteriores ya habíamos usado este modelo y lo recordábamos como un sillín más bien grande, de formas bastante clásicas y curvado en la zona del asiento. Sin embargo, esta versión 2015 nos parece más pequeña de lo que recordábamos y, una vez comprobadas sus medidas, hemos llegado a la conclusión de que estábamos equivocados con la apariencia del Aliante: no es para nada un sillín especialmente grande (y probablemente nunca lo haya sido). En nuestro caso, hemos probado durante unos 800 kilómetros el nuevo Aliante R1; es decir, el tope de gama con un peso de sólo 183 gramos y un precio de 250€.

El Aliante R1 es el tope de gama con raíles de carbono Braided

EN MARCHA
Vale la pena destacar el sistema de raíles Carbon Braided que Fizik incluye en sus raíles tope de gama. Es un sistema sencillo que, gracias a un recubrimiento de tejido sintético sobre los raíles de carbono, permite que el raíl se adapte prácticamente a cualquier tipo de tija con total seguridad e independientemente de la sección de los raíles. El nuevo Aliante nos ha sorprendido por su ligereza; sus 183 gramos comprobados los sitúan entre los asientos convencionales más ligeros que hayamos probado en esta revista online. Esa ligereza se debe sin duda a la carcasa de carbono y nylon inyectado y a los raíles también de carbono. Inclusos se le podrían quitar algunos gramos si le extraemos los refuerzos de plástico que se le han añadido en los laterales. El Aliante incluye el sistema de fijación trasero ICS, propio de la marca, y que permite colocar una luz o una bolsa con recambios.

La cubierta de microfibra (blanca en el modelo de prueba) tiene pinta de ser muy resistente, aunque no nos ha gustado que casi desde la primera salida se haya marcado de suciedad la banda embellecedora que cubre la zona más ancha del asiento. El Aliante corresponde al modelo “toro” dentro del sistema Spine Concept de Fizik que pretende categorizar la forma de los sillines en función de la flexibilidad del ciclista. El toro-Aliante corresponde, según la marca, a ciclistas con poca flexibilidad en la espalda y eso se traduce en una curva más pronunciada en la zona del asiento (cabe señalar que esta teoría es discutible, ya que conocemos de otras teorías que no coinciden con la teoría de Fizik).

El Aliante incopora una banda embellecedora en la zona ancha y protecciones en los costados

Por nuestra parte, podemos asegurar que el nuevo Aliante es un asiento muy rígido, muy pensado para la competición y muy ligero. Pensado para ciclistas acostumbrados a sillines curvos en la zona del apoyo, el Aliante parece un sillín más pequeño de lo que aparenta. Para nosotros es más bien adecuado para ciclistas escaladores, acostumbrados a levantarse mucho del sillín y a mantener una posición fija sobre el asiento. La parte de apoyo trasero es bastante ancha (138mm comprobados) y no es demasiado largo (sólo 250mm de longitud); la parte delantera es bastante afinada y con una curva bastante pronunciada (tanto en el plano longitudinal como en el transversal). Nosotros lo hemos probado con un ciclista de bastante peso (más de 80kg) y el resultado ha sido satisfactorio desde el punto de vista del rendimiento: el asiento no se hunde en absoluto. Disponible en color negro o completamente blanco, el Aliante R1 es un sillín realmente atractivo aunque a un precio casi prohibitivo.

¿PARA QUIÉN?
Un sillín pensado para la competición y en el que la ligereza y la rigidez son las principales características. El nuevo Aliante R1 es un sillín más pequeño de lo que parece a primera vista y está pensado para ciclistas que prefieran un asiento con cierta curva en el asiento.
Lo mejor: el peso, rigidez.
A mejorar: precio, marcas de suciedad en cubierta blanca.

FICHA TÉCNICA
Carcasa:
Carbono con Nylon inyectado
Cubierta: Microtex
Dimensiones: 280x138mm (comprobados)
Raíles: Carbon Braided 7x9mm
Colores: negro o blanco
Incluye: sistema clip trasero ICS
Peso comprobado: 183 gramos
Precio: 250€
Más información: www.fizik.com

En marcha la prueba del Shimano 105 de 11v





Tal y como anunciamos a finales del pasado año, ya estamos rodando con el nuevo grupo Shimano 105 5800 de 11 velocidades. Probablemente, este grupo sea la opción más económica que podemos encontrar actualmente en el mercado en una transmisión de 11 coronas. En función de la configuración este grupo está disponible en el mercado por unos 400-450€ (el precio oficial es algo superior, pero una rápida busqueda en Internet nos permite comprobar cuál es el precio real del producto). A nivel de peso, nuestra comprobación del nuevo 105 es de poco más de 2800 gramos (sin pedales). Para dar una referencia clara en función de la propia gama de Shimano, el Dura Ace pesa 800 gramos menos que este 105 y cuesta unos 1500€ más. Nuestra configuración del grupo de prueba es con bielas platos semi-compactos 52-36 combinados con un casete 11-32 que necesita de un cambio de pata larga. Nuestra idea es realizar una prueba de largo recorrido con este grupo y poder extraer un buen análisis entre el rendimiento y el precio de este nuevo grupo.


En cuanto al resto del montaje de la bici de pruebas, hemos vuelto a usar nuestro usado cuadro Time RX Instinct de carbono RTM. Para el puesto de mando, hemos montado la nueva versión de la serie SL-K de FSA, en acabado carbono mate, y curva compacta en el manillar. Las ruedas son las ya conicidades y probadas por nosotros Shimano Ultegra, a las que le hemos calzado unas cubiertas de gama medio-alta Panaracer Race A2. El peso final de la bici montada es de 7,57g (talla 55, sin pedales); es decir unos 500-600 gramos más de lo que suelen pesar las bicis de gama alta que nos llegan a la redacción.

FICHA TÉCNICA:
Grupo: Shimano 105 5800 11v
Casete: 11-32
Platos: 52-36, 172.5mm
Manillar: FSA SL-K (42mm – 235g)
Potencia: FSA SL-K (110mm – 149g)
Ruedas: Shimano Ultegra
Cubiertas: Panaracer Race A2 (700x23c)
Cuadro: Time RX Instinct 2012
Peso comprobado: 7,57kg (talla 55, sin pedales)
Más información: www.shimano.com



Pinarello Dogma K8-S, suspensión para el pavé...



La firma italiana Pinarello, en colaboración con la automovilística Jaguar, presentan el nuevo cuadro Dogma K8-S. Se trata de un modelo específico para que los corredores del Team Sky participen en las grandes clásicas del pavé que se disputan en los próximos días (Tour de Flandes y París-Roubaix). La principal característica de este cuadro es que incorpora un sistema de suspensión trasero en la unión entre los tirantes y el tubo vertical. Este sistema se basa en dos aportaciones tecnológicas, por un lado la suspensión en sí misma (DSS 1.0, Dogma Suspensión System) y unas vainas de carbono más flexibles (Flexstays). La combinación de ambas aportaciones un plus de comodidad y adaptabilidad de la parte trasera de la bici de competición al continuo traqueteo de la bici en los tramos adoquinados y de pavé.

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Pinarello Dogma K8-S con suspensión para las clásicas del pavé 2015
Según la nota de prensa de Pinarello, esta nueva tecnología permite “mejorar el rendimiento un 4,6% y la comodidad en un 50%, comparado con los datos del modelo Dogma K convencional”. El peso anunciado de este cuadro específico para el adoquín es de 900 gramos, aunque no se específica cuál es el margen de recorrido de la suspensión. El próximo domingo 5 de abril, Bradley Wiggins, Geraint Thomas y Ian Stannard estrenarán esta bicicleta en el Tour de Flandes. Más información sobre Pinarello en su web: www.pinarello.com

Sillín Selle Italia Novus



Por: David Suárez (@dsuarez_arueda)   
Probamos el nuevo sillín de la marca italiana para ciclismo de carretera.

El Novus es la última novedad en materia de sillines para carretera de la prestigiosa marca italiana Selle Italia. Como es norma de la casa, este modelo se encuentra disponible en diversos colores, acabados y en dos tallas. En concreto, el Novus lo podemos encontrar en dos tallas S ó L, que corresponden a los códigos internos S2 y L2 del programa de medición de la marca Idmatch. Además de varias versiones de color (negro, blanco o Team Edition), el sillín está disponible con raíles de titanio hueco o con raíles de carbono (kit carbonio).

Sin embargo, este sillín Novus únicamente lo veremos con el clásico vaciado central (canal antiprostático), que en Selle Italia denominan Flow. Estamos pues ante un sillín que propone una relación calidad-precio bastante ajustada. El peso, sin ser de récord, es aceptable (226g en talla L y raíles de titanio). En cuanto a la forma, en el plano horizontal, el Novus ofrece un diseño algo curvado y con unas notables inserciones de plástico en la punta y los costados (en color gris en el unidad de prueba). En cuanto a superficie de  apoyo, ésta es bastante generosa tanto para los isquiones como en los flancos.

En marcha
Tras unos mil kilómetros pedaleando con este Novus podemos asegurar que estamos ante un modelo fabricado a prueba de bombas. Es uno de los sillines más rígidos –lo podriamos calificar de "duro"– que hemos probado nunca. Esto, obviamente, tiene una contrapartida, ya que apenas encontramos concesiones a la comodidad: el Novus no flexa prácticamente nada y el acolchado es inexistente. Alguien a través de Facebook expresaba sus dudas acerca de que este sillín se pudiera hundir al cabo del tiempo, "cómo le pasaba a otros modelos de la marca". Nosotros hemos probado varios modelos de Selle Italia en los últimos años y no hemos apreciado este problema; es más, diríamos que si en algo se distinguen los asientos de esta marca es en su rotunda rigidez. En todo caso, ya os podemos decir que el Novus, en concreto, nos parece un sillín muy, muy rígido; y pensamos que sería muy complicado que se hundiera por mucho trote que le diéramos (os lo dice un ciclista de 90kg).

La gran rigidez del Novus no implica necesariamente que resulte un sillín incómodo. La forma, las dimensiones… es lo que deben hacer más o menos cómodo el Novus. De lo primero, recordemos que tiene una ligera curva (algo importante al tratarse del sillín) y de los segundo lo podemos encontrar en dos medidas S ó L. Hay que destacar también los generosos laterales, así como la parte trasera con buena apoyo para los isquiones. Por tanto, hemos antes de adquirir un sillín así, tenemos que saber previamente si el asiento curvado nos beneficia y si qué dimensiones de trasero tenemos (talla grande o pequeña). Dicho de otro modo, la comodidad o no de este modelo estará directamente relacionado con su forma (el vaciado del canal central no se nota en absoluto).

Dicho esto, el Novus es un asiento al que tenemos que adaptarnos poco a poco. Las primeras pedaladas hemos sentido bastante incomodidad, pero con el uso las sensaciones han mejorado bastante y actualmente no sentimos muy a gusto con él. De todos modos, estamos ante un sillín para usuarios muy curtidos, quizás alguien con querencia por asientos duros y rígidos pero que no quiera gastarse una fortuna en ellos. Insistimos en que el Novus es rígido, desde la punta a la parte posterior. También tiene una cubierta de gran duración, parece inasequible al desgaste. En definitiva, un muy buen sillín, a un precio aceptable, pero con una enfoque casi espartano.

¿Para quién?
Un sillín ideal para ciclistas curtidos y dispuesto para hacerle muchos kilómetros al cabo del año. Muy rígido y duradero y de buena relación calidad-precio-peso. Un puto a favor es que está disponible en dos tallas. Abstenerse ciclistas de trasero delicado.

Lo mejor
Rigidez, duradero.

A mejorar

Comodidad.

FICHA TÉCNICA

Carcasa: compuesto y carbono
Cubierta: Fibra-Tek
Raíles: titanio 316
Dimensiones: 146x278mm (ancho, largo)
Tallaje: S y L
Idmatch:
S2 y L2
Peso comprobado: 226g (L2)
Precio: 150€

Más información: www.selleitalia.com

 

Zapatillas DMT Vega 2.0


Por: Daniel S. Rodríguez
  
viernes, 22 de diciembre de 2014
Probamos las zapatillas tope de gama de la firma italiana DMT con su novedosa malla a base de nylon.

Las Vega 2.0 de DMT son las zapatillas tope de gama para ciclismo de carretera de la firma italiana. Se trata de un modelo que ofrece una serie de acabados y detalles exclusivos. El que más llama la atención es la malla-cubierta de la parte superior. Se trata de un material fabricado a base de nylon que dispone de una malla de microceldas que permiten simultáneamente transpiración, resistencia y protección contra el frío. El resultado es una malla bastante homogénea lisa, pero que contiene unos microporos para garantizar la transpirabilidad.

Las Vega 2.0 son unas zapatillas de grandes acabados, disponibles en tres colores y suela de carbono unidireccional preformada. En el cierre encontramos un más que fiable doble cierre Boa, fácil de accionar en marcha y muy progresivo. Otro detalle novedoso y exclusivo que hemos encontrado en las DMT son los dos pequeños velcros que fijan la lengüeta y la mantiene siempre en su posición ideal, centrada. Una lengüeta, por cierto, que es muy corta en su parte alta (apenas sobresale de la zona del empeine) para evitar que interfiera mínimanente en el movimiento del pedaleo.

En marcha
Las Vega 2.0 vienen con una bolsa de transporte que, sin ser lujosa, va un poco más allá de la típica bolsa de cortesía sencilla que ofrecen otras marcas. La de DMT es una bolsa con un plástico de mayor gramaje, más resistente y con un bolsillo interior con cremallera. Al calzarnos las Vega 2.0 lo que más nos llamó la atención es la horma bastante ancha de la zapatilla. En principio esto debe verse como un punto a favor porque favorece la comodidad. Aún así, en nuestro caso, quizás por tener un pie especialmente delgado, no conseguimos que el apriete de los Boa fuera realmente ajustado. No es que nos bailara el pie, ni mucho menos, pero sí que echamos en falta un punto o dos más de apriete, algo que de todos modos se puede solucionar si contamos con unas plantillas propias que nos hagan "crecer el empieine" dentro de las zapatillas.

Este problema en el rango de apriete es la única pega que hemos encontrado en este modelo. Por lo demás, las sensaciones han sido muy buenas: la suela es muy rígida y muy cómoda. Destacamos el preformado del carbono, que coloca el pie en la posición óptima del pedaleo. En la zona del talón, vemos como el carbono sube para envolver en parte esa zona y mejorar así la rigidez del conjunto. La malla a base de nylon protege especialmente del frío y el viento. Si pedaleamos bajo temperaturas frescas, no se hace necesario usar cubrezapatillas o punteras. El tema es saber cómo funcionaría ese tejido en los días de calor (algo que por razones obvias no hemos podido comprobrar). Esa malla uniforme facilita especialmente la tarea de limpieza de las zapatillas.

Otro aspecto a destacar, al menos en nuestra opinión, es la estética sobria y moderna de las DMT en color amarillo flúor que hemos probado nosotros. El taco trasero de apoyo es reemplazable, en cambio en la punta no encontramos taco de apoyo propiamente dicho, sino una protuberancia del carbono que hace esa función. En términos generales, las Vega 2.0 tienen un pero muy bueno, en la línea de otros modelos de este nivel. El número de tallas disponibles es algo escaso, aunque dispone de medias tallas hasta el 45.5, el número más grande sólo llega hasta el 46. Incluso a nivel de precio, y dentro de su categoría de gama alta, las DMT no son especialmente caras.

¿Para quién?
Unas zapatillas de gama alta, de buena relación peso-precio y con algunos detalles propios innovadores. Un modelo por tanto indicado para ciclistas expertos y de espíritu racing que gusten de unas zapatillas de estética moderna. La horma ancha las hace más bien propicias para ciclistas de pie ancho o que prefieran un punto más de comodidad en el calzado.

Lo mejor
Malla superior. Relación peso-precio.

A mejorar
Horma bastante ancha.

FICHA TÉCNICA

Empeine: Micro1 y Micro Air Cell (nylon)
Suela: Air Tech Carbon UD
Cierre: doble cierre Boa
Incluye: bolsa de transporte
Taco apoyo trasero: reemplazable
Tallas: 39 a 46 (medias tallas: 40,5-45,5)
Colores: negro-amarillo flúor, blanco-plata, blanco o negro-rojo
Peso comprobado: 251g (talla 53)
Precio: 259€

Más información: www.diamantdmt.com