Por Orate.
Si queremos entrar en materia
primero necesitamos saber y diferenciar que existen dos procesos por los que
pasan nuestras horquillas y shocks a la hora de trabajar: el de suspender y el
de amortiguar. Cuando suspenden trabaja el resorte o el aire, según sea el
caso, y se encarga de tragarse las diferentes irregularidades con las que nos
encontremos durante nuestro trayecto: el hoyo, la piedra, la raíz, el escalón, etc.
Hasta ahí todo bien. Pero recordemos que toda acción tiene una reacción con la
misma intensidad pero en dirección inversa; así que una vez que se ha absorbido
toda la energía en un sentido, se invierte e intenta regresar causando con esto
el característico vaivén que tanto nos afecta y disgusta. Es ahí cuando entra
en escena el proceso de amortiguar que es el encargado de “frenar” dicho vaivén
mediante el uso del aceite. Así de simple.
Lo que ya no es tan simple es la
configuración óptima de estos dos procesos mediante los diferentes ajustes con
que cuenten nuestras suspensiones.
Precarga:
En primer lugar tenemos la precarga
que es la encargada de afectar el comportamiento de firmeza o suavidad que
percibamos en nuestras unidades. Ya que no son los mismos requerimientos para
una persona de 90kg a una de 60kg. Ósea que es el ajuste para el proceso de
suspender. En el caso del resorte por lo general su dial emula a un tornillo
que si se gira a la derecha se siente más firme el tacto y si se hace en el
sentido opuesto se suaviza; aunque lo primero es ver si el resorte que montas
es el adecuado para tu peso por que de no ser así no existe dial que te pueda
ayudar. Me explico: Para el aire se cuenta con una válvula por la cual
inyectamos aire con una bomba de alta presión y con esto modificar la firmeza
del tacto ya sea para una persona de bajo o de mucho peso. En el caso del
resorte existen diferentes intensidades de firmeza: extra suave, suave,
mediano, duro y extra duro. Se diferencian por colores y llegan a abarcar entre
todos de los 50 a los 100 kg. Ósea que si montas uno suave y tú necesitas uno
duro por más que lleves al dial hasta el tope no sentirás mucha diferencia, o
si la notas de todos modos no te alcanzará ya que o está muy suave y la fondeas,
o está muy dura y sientes que no la mueves. Para saber cuál es la precarga
adecuada necesitamos sacar el famoso SAG en nuestras suspensiones dependiendo
de la modalidad para la cual sea nuestra montura: Crosscountry 15%,
All-mountain 20%, Enduro 25% y Downhill 30%. Algunas de las marcas de suspensiones
ofrecen una tabla de referencia que sirven para ajustar dicho asunto, aunque he
visto casos de que ajustas las presiones según la tabla y el piloto se queja de
que le queda blanda o dura. Y eso se debe a que no solo importa el peso del
ciclista sino también su tipo de conducción. Pero sirve como un punto de
referencia. Este SAG o porcentaje de pre hundimiento se explica ampliamente en
videos en youtube en varios idiomas.
Rebote:
En segundo lugar tenemos el rebote,
que afecta a la velocidad de extensión de nuestras unidades (o que tan rápido
regresan) y es el ajuste que se encarga del proceso de amortiguar. Este dial
suele ser de color rojo como se homologo hace años por parte de los fabricantes
excepto Manitou que los hace azules. Cuando se cierra este dial en el sentido
de las manecillas del reloj el comportamiento se vuelve más lento y en sentido
contrario más vivo. ¿Cómo se logra esto? Con aceite fluyendo a través de un
circuito que se cierra o se abre según el dial del rebote. Aunque también
existe la posibilidad de cambiar la densidad del aceite para que se obtenga una
mejor respuesta, sobre todo con
pilotos de muy bajo peso (niños/mujeres) o muy pesados. Este circuito hace una
diferencia abismal entre la que lo porta y la que no. También existen modelos
de suspensiones que tienen dividido este ajuste en dos: rebote de alta
velocidad y rebote de baja velocidad. Y añaden un poco más de complicación a la
hora de la puesta a punto de nuestras unidades, pero una vez encontrado su
punto óptimo es una gozada rodar encima de ellas.
Compresión:
Y en tercer
lugar tenemos la compresión. Es la encargada de la velocidad a la que se
comprimen nuestras suspensiones y la controlamos a través del dial color azul,
excepto en las Manitou que es rojo. Podrían señalar que la palanca de bloqueo también
es azul; y esto se debe a que la compresión cerrada en su totalidad es bloqueo.
Este es el ajuste más incomprendido por parte de los usuarios ya que al
ralentizarse la velocidad de compresión, erróneamente interpretamos esto como “firmeza”
en el tacto de la suspensión. Queriendo
solucionarlo aminorando la precarga con todas las consecuencias que esto ocasiona
sin lograr nuestro objetivo. El trabajo aumenta cuando se cuenta con diales
independientes para compresión de alta y baja velocidad. Ya sea que tengas la versión
normal o la versión compuesta prueba con abrir en su totalidad la compresión y
usar así tu suspensión varias veces en la misma pista (de 3-4 ocasiones estará
bien) para tener un marco de referencia solido a la hora de sacar conclusiones
cuando comiences a cerrar el circuito y contrapuntear tus sensaciones. La misma
operación vale para ajustar el rebote. Es un proceso lento y laborioso que si
se lleva a cabo siempre deja buenos dividendos.
Así que ya
tenemos las pautas a seguir cuando hagamos la puesta a punto de nuestras
suspensiones: Primero precarga, después rebote y al último compresión. Espero
les sirva de algo esta información y si tienen alguna pregunta no duden en
comunicarse.
Un beso…
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